EL ESPAÑOL ha participado en el VII Foro Económico de Volkswagen Group España Distribución. Se trata de un encuentro anual en el que el presidente de esta compañía, Francisco Pérez Botello (1963), comparte con los principales medios de comunicación un análisis del sector del automóvil en España.

Pérez Botello es uno de los directivos con mayor experiencia (casi tres décadas en el automóvil) y autoridad (representa las marcas Audi, Volkswagen y Skoda) en nuestro país. Por ello, reproducimos a continuación una transcripción de la reunión mantenida en formato entrevista, con preguntas y respuestas.

¿Qué balance hace del año 2020 marcado por la pandemia?

El año 2020 ha sido muy difícil para todos los sectores y en particular para la automoción. Hemos estado dos meses con cero ingresos y con una estructura de costes fijos muy elevada. Esto ha supuesto una salida de caja monumental para todos los fabricantes de automóviles.

En cuanto a las ventas, en 2020 vendimos 9,3 millones de vehículos en el mundo, lo que supone una caída del 15% con respecto al año pasado. Pero estamos razonablemente satisfechos con el resultado porque hemos incrementado nuestra cuota de mercado mundial.

¿Han cumplido entonces con las expectativas?

Hemos excedido las expectativas de los analistas financieros. Hemos tenido un resultado de 10.000 millones de euros de beneficios sin extraordinarios. Y esto es notable teniendo en cuenta el año que hemos tenido.

También estamos particularmente orgullosos de que empezamos a materializar nuestra ofensiva de electrificación. Hemos triplicado las ventas de vehículos eléctricos en todo el mundo con 230.000 unidades. Y esto es solo el principio.

Para el período 2021-2025 invertiremos 73.000 millones, de los que 35.000 millones de euros irán a electromovilidad, con nuevos vehículos eléctricos. Y esto nos va a permitir que de aquí al año 2030 vendamos 26 millones de vehículos electrificados (enchufables y eléctricos).

¿Cuántos modelos eléctricos lanzarán?

En esta década vamos a lanzar 70 vehículos eléctricos puros y 60 híbridos enchufables. De los eléctricos, 20 ya se están fabricando en nuestras plantas. Estamos, por tanto, en la buena dirección para cumplir el compromiso con el Acuerdo de París, el primer fabricante de automóviles que se comprometió para ser una compañía cero emisiones para el año 2050.

¿Cómo ha ido el año en Volkswagen España?

Estamos orgullosos del trabajo que hemos hecho en el año 2020 en España. Todas las marcas del grupo han crecido en cuota de mercado y esto nos ha permitido aumentar el 1% en cuota hasta cerca del 15%. Volkswagen ha sido la segunda marca más vendida en España solo por detrás de Seat.

Audi ha subido en cuota y ha vendido más coches de alta gama lo que es bueno para la cuenta de explotación y ha fortalecido su imagen de la marca.

Y en el caso de Skoda hemos terminado con un 2,7% de cuota que nos pone a las puertas de conseguir el 3% de cuota que es el objetivo para este año 2021. En vehículos Comerciales hemos tenido un año difícil pero hemos tenido un 8% de cuota de mercado y somos bastante más optimistas para este año 2021 la Caddy 5.

¿Qué retos ha supuesto la pandemia para Volkswagen?

Con la pandemia hemos pasado en cuestión de días de estar en la oficina a manejar una compañía que factura cerca de 3.000 millones de euros desde casa (con el teletrabajo) y sin que prácticamente se resienta la operativa de negocio y eso dice mucho de la transformación cultural que hemos llevado a cabo dentro de nuestra empresa.

¿Cómo está la rentabilidad de la red?

Es uno de los capítulos de los que estamos más orgullosos. En conjunto terminará con un 1,5% de retorno sobre ventas. Está por encima del 1% de media del mercado. La rentabilidad de la red siempre ha sido una prioridad para nosotros y este año en 2020 más que nunca.

¿Cómo va la electrificación de la gama?

En electrificación también empezamos a ver en España los resultados de nuestra ofensiva. En el conjunto de las marcas del grupo hemos sido el grupo líder en electrificación en España.

Solo la marca Volkswagen ha vendido un 50% más que una conocida marca norteamericana. Y será solo el principio, porque durante el año 2021 vamos a tener todas las marcas del Grupo Volkswagen una oferta de 20 vehículos eléctricos y 28 híbridos enchufables.

La industria en España

¿Cómo está la situación del automóvil hoy en España?

En España como en toda Europa hemos tenido que lidiar con la pandemia y también hemos tenido que lidiar con la ineficacia de las medidas adoptadas por el Gobierno. Esto es una valoración objetiva. Ahí están los recursos que se han consumido: ha sobrado muchísimo dinero.

Lamentablemente para lo único que ha servido ha sido para mitigar la demonización que se había hecho de los motores de combustión. Es la parte más positiva de estos programas de estímulo. Pero desde un punto de vista práctico han tenido muy poca efectividad. La prueba son los pocos recursos que se han consumido.

¿Qué conclusión se puede sacar del año 2020?

El año 2020 ha sido un antes y un después para la industria de la automoción en España. La industria de automoción en España es algo que si no la tuviéramos; soñaríamos con tenerla.

Y creo sinceramente que (la industria del automóvil) no ha tenido el tratamiento adecuado por parte del Gobierno.

La prueba está en la actitud de cerrazón por cuestiones puramente ideológicas a modificar los tramos del impuesto de matriculación. Somos el único país europeo fabricante de automóviles que no lo ha hecho. Francia lo ha hecho; Portugal también e Italia lo hizo al final del año pasado.

¿Tanta repercusión tiene la no modificación de los tramos del WLTP?

Las consecuencias están ahí. En enero el mercado ha caído un 51%. Sin embargo, en Francia qué es un mercado con restricciones superiores por la pandemia ha caído un 5%. Italia ha descendido un 15%. Así que la relación causa-efecto es obvia, a mi juicio.

Y esto ha provocado una pérdida de recaudación de impuestos relacionados con un automóvil de más de 150 millones de euros. Y no sé si este país, con la necesidad que tiene el Estado de recursos públicos, se puede permitir por una cuestión puramente ideológica (porque los coches contaminan igual el 31 de diciembre que el 1 de enero) dejar de ingresar ese dinero.

¿Estamos a tiempo de revertir esta situación?

Sí, estamos a tiempo. Ojalá el Gobierno rectifique y ojalá el presidente del Gobierno asuma el liderazgo porque es un tema de Estado y corrija esta situación. Se puede hacer con un decreto modificando los tramos. Sabemos que cuenta con la inmensa mayoría del Parlamento, que tiene los apoyos parlamentarios y que se lo van a aprobar. Lo único que tiene que hacer es presentarlo.

Normativa WLTP

Entonces los cambios de tramo del WLTP… ¿Serían la primera medida a tomar?

La primera medida a tomar es corregir el disparate de la nueva actualización del impuesto de matriculación debido al WLTP y así corregir la sangría que se está produciendo ahora mismo.

Porque en enero cayó un 51% y en febrero apunta en la misma dirección con una caída de entre el 40 y el 50% y esto es un drama. Hay que contener la hemorragia del mercado cuanto antes. Cuando se tiene una hemorragia, lo que hay que hacer es taponarla.

¿Pensaban que iban a tener esta caída?

Ninguno de nosotros pensamos una caída de 50%. Esto ha sido un 'shock' muy grande para las centrales de las marcas, no pensaban que iba a ocurrir y ha ocurrido. Nosotros llegamos incluso a cambiar el tamaño de los neumáticos para así bajar las emisiones…

¿Pero la caída del 50% se debe solo al WLTP?

La caída del 50% en el mes de enero no ha sido solo debido al WLTP. Son muchos factores. Ha habido un adelanto de ventas de diciembre porque se sabía que aumentaban los precios, las empresas de renting también han acelerado las matriculaciones para no pagar el impuesto y luego también se ha generado un efecto disuasorio sobre la demanda. ¿Cuánto se puede asociar una cosa a la otra es muy difícil es difícil de precisar? Pero lo que sí que es cierto es que no ayudado nada.

¿No se puede saber entonces cuánto ha afectado el impuesto de matriculación?

Como poco el hecho de no haber cambiado el impuesto de matriculación puede estar suponiendo un 15% de caída y esto es mucho. Esto hay que cortarlo de manera radical y en paralelo hay que empezar a trabajar ya en otros aspectos.

Nueva fiscalidad

¿En qué más se debería trabajar?

En una nueva fiscalidad del automóvil que permita avanzar en una renovación del parque, avanzar también en la adopción del vehículo eléctrico y en definitiva en la descarbonización. Esto, al mismo tiempo, nos permitiría recaudar más. Esto que parece la cuadratura del círculo es posible.

El Gobierno tiene desde marzo una propuesta de nueva fiscalidad, presentada por Anfac, y que permitiría cumplir todos estos objetivos. Y ojalá podamos retomar el trabajo con el Gobierno para avanzar en esta nueva fiscalidad y en paralelo corregir la actualización del impuesto de matriculación.

¿Cómo sería esa nueva fiscalidad?

Sería un nuevo impuesto que se pagaría anualmente por todo el parque circulante. Hablamos de los más de 20 millones de vehículos que circulan en España. Sería un impuesto que estaría ligado a las emisiones de cada vehículo. No sería una cantidad anual muy elevada. Para una economía media sería casi imperceptible. Pero que al aplicarse en 20 millones de vehículos sí podría generar mucho dinero.

A su vez, ese dinero se invertiría en eliminar el impuesto de matriculación (solo Portugal, Francia, Italia y nosotros lo tenemos). Esto permitiría que los coches de combustión fueran más accesibles y que el parque se renovara. A ello habría que sumar un IVA del 0% para los eléctricos, un IVA reducido para los híbridos enchufables.

Y esa ausencia de recaudación con el IVA se financiaría con el mencionado impuesto. Esto podría ser durante al menos los dos o tres primeros años hasta que se fomentara la adopción del vehículo eléctrico. Con todo ello incluso se generarían más fondos para que el Gobierno los dedicara a lo que quisiera.

¿Entonces quién tenga el coche más contaminante, más paga?

Este nuevo impuesto solamente estaría ligado a emisiones. Se pagaría independientemente de que se use o no se use el coche. Si tú tienes un coche que emite unas emisiones pagas en función de esas emisiones. Aquellos con coches muy potentes y que emitan muchas emisiones pagarían más.

Y los que tengan coches modernos con bajas cilindradas, pagarán menos. Esto retiraría los coches antiguos ya que sería un incentivo para que se dieran de baja los coches. Este sistema se retroalimentaría solo.

¿Sería un impuesto estatal o autonómico?

Sería un impuesto estatal y lo que después haría el Gobierno es compensar a las comunidades. Cuando generas más de lo que pierdes, los problemas son fáciles de solucionar.

¿Alguna medida más?

Hay que acompañar al sector en todo el proceso de transformación. El Gobierno ha tomado medidas importantes como la declaración de utilidad pública de los puntos de alta potencia de carga. Y esto es muy importante. Pero luego hay que desarrollarlo para que rápidamente se puedan instalar estos puntos.

¿Y un Plan Renove nuevo en 2021?

El Plan Renove tal y como lo plantea la ley no creo que sea la solución. Lo único que va a generar es confusión. No pueden hacer nada muy diferente a lo que hicieron en 2020. Porque al final esto es una competencia autonómica y repetiríamos lo mismo que en 2020. Para que un Renove funcione tiene que exigir el desguace un coche, evitar que haya fraude... La solución es más estructural.

Gobierno

¿Se han reunido con el Gobierno recientemente?

Tuvimos una reunión con Presidencia del Gobierno en el mes de marzo en Moncloa. Estaba el presidente del Gobierno, varios ministros… Fue una reunión muy positiva dónde le presentamos el plan 2040 y salimos todos muy contentos lo que pasa es que luego las cosas no han traccionado, no han ocurrido.

¿Por qué no ha avanzado la propuesta de nueva fiscalidad?

La propuesta de fiscalidad la presentamos en marzo y el 'feedback' que tuvimos fue muy positivo. Y salimos con las expectativas de que se iba a crear un grupo de trabajo para empezar a abordarlo. Y todo ello sonó muy bien. Incluso a todos los ministerios. Pero no hemos avanzado nada.

Lo presentamos y les pareció una magnífica idea, pero no se ha avanzado nada desde marzo. Nosotros pensamos que si el presidente del Gobierno lo presenta, no tendría ningún problema en que fuera aprobada.

¿En qué discrepan con el Gobierno?

Nosotros estamos comprometidos con los objetivos del Gobierno en materia de descarbonización. La discrepancia que tenemos no es en el qué, ni en el cuándo… sino que es en el cómo, en cómo vamos a llegar a los objetivos. Lo que decimos es que el camino hacia la descarbonización tiene que ser gradual. Todavía tenemos que seguir vendiendo coches de combustión, coches que tengan bajas emisiones.

Pero tampoco podemos olvidarnos de la realidad regulatoria. Esta realidad dice que llegará un momento en el habrá que reducir tanto las emisiones, que ya solo merecerá la pena comprarse un eléctrico.

Hay que tener en cuenta que el coste que tienen los elementos de un coche desde que produce los gases el motor y hasta que salen por el escape, ese conjunto de elementos tiene un mayor coste que el propio motor. Y cada vez tendremos más costes por más restricciones… Y si miramos cómo están evolucionando los eléctricos y las baterías…

Fabricación de coches en España

¿Un mercado interno pobre afecta a las decisiones de las matrices?

El centro de gravedad automovilístico está entre Alemania y Francia. Así que contar con un mercado interior fuerte es importante. Y más importante es todavía que haya un gobierno que toma medidas pensando en la industria automóvil. Las medidas que se han tomado son muy negativas.

Con la no actualización del impuesto, el mensaje que se manda es: Me da igual lo que le pase al automóvil. Esto no va de decir que me gustan los coches eléctricos. Esto va de que te guste la industria.

¿Puede peligrar la industria y llevarse fábricas a otros países?

Todos los países quieren tener fábricas de automóviles. Por ejemplo, los países del Este tienen unos parques de proveedores tremendamente competitivos. Y esto es una de las grandes ventajas que tiene la industria automóvil en España. Contamos con una industria de componentes muy potente.

Pero esta industria de componentes también empieza a existir en la Europa del Este. Y allí, los salarios son más bajos que en España. Además, estos países de Europa del Este, por su renta, pueden contar con ayudas que nosotros ya no las tenemos. Por tanto no ayuda nada una actitud que se pueda percibir como no amigable para la industria.

¿Y por qué dicen que el Gobierno no es amigable con el automóvil?

Respecto a la actitud del Gobierno hacia el sector del automóvil, no nos podemos quejar. El Gobierno tiene un conocimiento pleno de que el sector de automóvil es estratégico para España. Y la interlocución es magnífica. Pero si tenemos que juzgar al Gobierno por los actos, entonces tenemos que decir que estos actos no son amigables.

¿Por qué España tiene que ser un país amigable con la automoción?

Porque tenemos que acelerar nuestra transformación del tejido productivo de automoción hacia el coche eléctrico. Hay que hacer que España sea un país amigable para las multinacionales de automoción porque hay que recordar siempre que los centros de decisión del automóvil no están en España. Y son muy importantes las señales que se lanzan porque el automóvil tiene un efecto tractor sobre otras industrias

Pero si al final la mayoría de lo que fabricamos se exporta...

Sí, el 80% de todo lo que se fabrica en España se exporta. Pero aunque no lo parezca, tiene mucha importancia el hecho de tener un mercado interno fuerte. Sobre todo desde el de punto de vista del coste logístico. Hay que recordar que España está en un extremo de Europa.

Volkswagen en España

¿Con estas ventas la red sigue siendo rentable?

Nosotros hicimos nuestros deberes con la gran crisis de automóvil de que empezó en 2008 y se pudo extender hasta 2013. En aquel momento hicimos una reestructuración de la red que prácticamente redujimos nuestros concesiones un 30%.

Ya dimensionamos una red de concesionarios que fuera capaz de sobrevivir incluso con niveles de mercado actuales. Si con 850.000 coches, la red ha ganado el 1,5%, quiere decir que con 800.000 coches seguiría siendo rentable.

Pero esto fue porque ya hicimos los deberes con la gran reestructuración. Nosotros no contemplamos ningún tipo de reestructuración de la red. Pero es más que probable que se estén planteando ajuste de personal. Esto está clarísimo.

¿Habrá recortes en el empleo?

Con la bajada del 50% de mes de enero a los concesionarios les han disparado las alarmas. Ahora están viendo cómo va a acabar febrero y esperarán algo más para ver si tienen que acometer reducciones de personal que, seguramente, serán en la parte comercial porque en la parte de posventa más o menos está sobreviviendo. Por tanto, hay un riesgo alto de que se reduzca mucho la estructura.

¿Cómo está la planta de Volkswagen en Navarra?

La planta de Navarra es una de las mejores plantas que tiene grupo. Ya no es una planta donde solo se fabrica el Polo. Ahora se fabrican más T-Cross y esto es una magnífica noticia para Navarra porque es un coche con más valor añadido que el Polo. La previsión para este año es de fabricar 255.000 coches.