Es más que probable que si vives en una calle transitada de Madrid notes con mucha frecuencia el runrún de los autobuses públicos. Un ruido de motores y unas emisiones que provienen, según datos de la EMT -Empresa Municipal de Transportes- de los 2.095 autobuses que circulan por la capital.

En total son 219 líneas, de las que 191 funcionan durante el día y otras 27 son nocturnas o bien tienen como destino el aeropuerto en un recorrido exprés. Un enorme entramado que permite transportar a cerca de 373 millones de viajeros al año en la capital y recorrer más de 96 millones de kilómetros en los 365 días que opera.

Por este motivo, y teniendo en cuenta que el tráfico rodado supone el 70% de la contaminación de ciudades como Madrid, el transporte público también debe ser electrificado, al igual que el privado.

Por ello, desde EL ESPAÑOL nos hemos preguntado… ¿Existen los autobuses eléctricos al igual que los coches eléctricos? ¿Cuántos circulan por Madrid? ¿Cómo recargan? ¿Qué baterías tienen?

Así que para dar respuesta a estas preguntas hemos aprovechado la presentación de la última novedad por parte del Ayuntamiento de Madrid para recopilar información de actores principales como el propio consistorio, Irizar e-mobility (fabricante de autobuses) e Iberdrola (la suministradora de electricidad que además ha desarrollado la recarga).

El 8,5% de los autobuses es eléctrico

Y comenzando por la primera cuestión, es decir, conocer si existen o no autobuses eléctricos en la capital, la respuesta es afirmativa. En concreto, según detalla el Ayuntamiento de Madrid en este año 2023 la EMT cuenta ya con un total de 180 autobuses eléctricos. Por tanto, si tenemos en cuenta que existen algo más de 2.000 autobuses en la flota estaríamos hablando aproximadamente del 8,5% del parque de autobuses actual de la EMT en Madrid son eléctricos.

Además, según este organismo, esperan aumentar hasta los 330 autobuses eléctricos en 2023 (15,7%), para llegar al 20% en 2024 (alrededor de 420 autobuses) y 25% en 2025 (unos 530 autobuses eléctricos).

Qué batería y autonomía tienen

Una vez que sabemos el parque de autobuses eléctricos que existe en Madrid, ahora toca conocer algún detalle más sobre cómo son estos autobuses. Y para ello hemos recopilado información de Irizar e-mobility, una compañía guipuzcoana que ha entregado hasta ahora la mayoría de los autobuses eléctricos de la EMT, en total cerca de 175 autobuses de cero emisiones.

¿Y cómo son estos autobuses? Pues aquí vienen los datos principales. Se trata de unos vehículos que cuentan con baterías de última generación de 430 kWh. Unas baterías de gran capacidad ya que un coche turismo convencional incorpora baterías con 50 o 60 kWh de capacidad.

En cuanto al motor, la unidad que propulsa el autobús eléctrico es un propulsor de 206 kW (unos 280 CV). Por tanto, aquí tenemos una primera conclusión. Y esta no es otra que la batería sí que es mucho mayor que la de un coche eléctrico (unas ocho veces más), sin embargo, el motor central no es mucho más potente que el de un turismo.

En cuanto a la autonomía, según señalan desde Irizar e-mobility afirman que han llegado a los 350 kilómetros en sus pruebas. Por tanto, teniendo en cuenta que la batería es de 430 kWh de capacidad estaríamos hablando de un consumo de unos 120 kWh por cada 100 kilómetros. Esto significa, por tanto, que un autobús eléctrico, que ronda los 12 metros y cuenta con 28 butacas para pasajeros, consume alrededor de 10 veces más que un turismo.

Cómo carga un autobús eléctrico

Para comprender cómo se recargan las baterías de estos autobuses eléctricos, lo que creemos que es más representativo es tomar como referencia una de las últimas estaciones de recarga de la EMT, en este caso la de Carabanchel, infraestructura en la que ha participado Iberdrola.

En concreto la compañía eléctrica comenzó a tener contacto con la EMT hace ya cuatro años con la intención de facilitar la electrificación del transporte público. Y buena prueba de ello es el contrato por el que Iberdrola suministra a la estación de Carabanchel con hasta 8 MW (8.000 kW) para cargar los autobuses.

Junto al suministro de electricidad (con garantía de origen renovable), Iberdrola también ha instalado 15 cargadores Power Electronics con una toma combo y una potencia de 120 kW. Y a ello se han sumado 52 pantógrafos Wabtec en primera fase, para después ampliarse a 152 nuevos pantógrafos.

Qué es un pantógrafo y cómo funciona

Es otra de las grandes cuestiones… cómo se realiza la carga de estos vehículos… Y aquí existen diversas opciones. Por un lado, estaría la toma de carga similar a la de un vehículo de tipo turismo. Pero también está la carga que se realiza a través de un pantógrafo, en este caso invertido.

Conviene recordar en este sentido que un pantógrafo es un mecanismo articulado que se instala en el techo de un vehículo y se conecta por medio de una bóveda al cargador, que está situado en la estructura o poste adaptado. De esta manera, cuando el vehículo requiere cargar las baterías, el brazo del pantógrafo se extiende y establece la conexión.

En este caso, no obstante, se trata de un pantógrafo invertido, ya que la parte móvil queda integrada en el poste de carga y el vehículo únicamente requiere de una pieza complementaria para realizar la carga.

De esta manera, el pantógrafo invertido está diseñado para que de forma automática se comunique con el autobús (llevan antenas wifi), se despliegue y comience la transferencia de energía mediante la conexión a los raíles de contacto del mismo. 

El voltaje nominal es de 750V en continua, con una corriente de hasta 600A, lo que permite llegar hasta los 450 kW.

Además, la estación cuenta con una instalación fotovoltaica que permite garantizar el 10% de la energía de la estación con energía renovable. En concreto, esta fotovoltaica "cuenta con 613 paneles con una potencia instalada de 300 kW y es capaz de producir 44,5 MWh/año, de los cuales se prevé un autoconsumo mínimo del 90 %, lo que supone, al menos, el 10 % de la energía total demandada que se prevé para esta instalación", señalan desde el Ayuntamiento de Madrid.

Carga sin intervención del conductor

En este sentido, uno de los puntos más interesantes de la carga de estos vehículos con pantógrafo es que el conductor no tiene que intervenir en el proceso. En concreto, la carga, que se realiza al principio o al final de la jornada laboral, se realiza a una potencia de 100 kW. De ahí que un autobús necesite para tener una carga completa de la batería de entre dos y tres horas estacionado. Un tiempo que podría reducirse en el futuro, ya que están preparados para cargar hasta 450 kW, es decir, con una hora (o incluso menos) de tiempo de carga.

Cuál ha sido la inversión

Y por último, señalar que la inversión para realizar esta infraestructura de recarga, formada por el espigón de puntos de recarga y los pantógrafos, además de la fotovoltaica, ha sido de 5,5 millones de euros, de los que el 90% son financiados por los fondos de recuperación de la Unión Europea, Next Generation. Unos puntos de carga que actualmente lo forman 52 pantógrafos invertidos a 100 kW y 95 puntos por cable de 100-120 kW y se espera que para 2024 la cifra aumente hasta los 234 pantógrafos, manteniéndose los puntos de carga por cable en 95.

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