En EL ESPAÑOL nos hemos puesto a los mandos una revolución en la conducción. Hablamos de un nuevo volante que cambia por completo la forma de conducir un coche tal y como la conocíamos hasta la fecha.

El volante al que nos referimos es el que ofrece como opción Lexus en el RZ, su nuevo coche eléctrico. Un volante que inicialmente se iba a introducir en 2024 y que ahora se ha retrasado hasta 2025 para afinarlo todavía un poco más. Se trata de un volante que ya hemos podido probar, que hemos conducido durante algunas decenas kilómetros y que, aunque todavía toca esperar para que lo tenga el público en general, podemos anticipar que la espera merecerá la pena.

¿Y por qué es tan revolucionario este volante? Pues por varios motivos. El primero de ellos es que se trata de un volante que abandona la conexión mecánica. Por tanto, esto significa que ya no hay una columna de dirección que hace girar las ruedas. Ahora la conexión es por cable, electrónica. Y esto permite, a su vez, cambiar otros parámetros, como es el hecho de que apenas sea necesario girar el volante para maniobrar con el coche.

En concreto, el volante solo gira 150 grados, lo que hace que podamos conducir como si fuera un volante de competición, con una dirección muy directa o como si estuviéramos en un videojuego. Un volante que desde Lexus señalan que es lo más importante que han desarrollado desde la marca desde el motor híbrido.

Diferencias entre el volante de Tesla y de Lexus

Es la pregunta que muchos usuarios se harán. Y en parte razón no les falta. Entre otras cosas porque este volante presentado por Lexus es lo que se conoce como volante joke, sin aro superior y con forma de mariposa o de volante de avión.

Y es cierto que Tesla ya lo había presentado anteriormente e incluso también lo habíamos conducido. Pero precisamente por ello, podemos decir que el de Lexus le gana por goleada. Entre otras cosas porque, a nuestro juicio, nada tiene que ver el volante de Tesla con la innovación de Lexus, más allá de la forma de este.

Y realizamos esta afirmación ya que el volante de Tesla es completamente mecánico, con su tradicional columna de dirección que gira las ruedas. Por tanto, no tiene la elevada tecnología que sí ha aplicado Lexus con su dirección por cable.

Además, el volante de Tesla no tiene una gran ergonomía, puesto que numerosas funciones como la bocina o los intermitentes se accionan con botones en el volante, lo que genera numerosas confusiones en el día a día.

Cómo es el volante del Lexus RZ

Por tanto, el volante del Lexus RZ nada tiene que ver con el de Tesla. Este volante utiliza la tecnología ‘Steer by Wire’, es decir, una dirección por cable, sin conexión mecánica. Un sistema que transmite los movimientos del volante hacia las ruedas de forma electrónica.

Para ello emplea un volante de tipo joke, que tiene forma de mariposa, también parecido a los volantes de los videojuegos o de las cabinas de un avión.

¿Y por qué tiene esta forma el volante? Pues porque según la marca japonesa, este tipo de diseño requiere menos esfuerzo por parte del conductor ya que no tiene que girar el volante para cruzar los brazos.

De esta manera, es mucho más rápido realizar maniobras ya que los giros son más rápidos. ¿Y la seguridad? Desde Lexus aseguran que este volante cuenta con un sistema redundante de procesadores a prueba de fallos, así como una fuente de alimentación de emergencia que se conecta automáticamente en el caso de que se pierda el suministro principal.

Al volante con el nuevo volante

Para esta primera toma de contacto, Lexus nos ha propuesto una ruta por los alrededores de Marsella, en Francia. Allí tendremos varias decenas de kilómetros para poder conducir el nuevo RZ con el volante electrónico que llegará en 2025 y otros tantos kilómetros para conducir el mismo coche, pero con una dirección convencional.

Así que comienza la prueba con el volante revolucionario. Y lo cierto es que nada más empezar a recorrer los primeros metros nos damos cuenta de que es un volante muy diferente. Sobre todo, porque hay que girar muy poco para que el coche tome las curvas más cerradas. Basta un pequeño giro para realizar la maniobra a baja velocidad, nada, por tanto, de cruzar las manos con el volante.

Salimos a carretera y comenzamos a recibir las primeras sensaciones. Unas impresiones que nos hacen sentirnos como si estuviéramos a bordo de un coche con un volante del futuro y sin querer volver a conducir un coche con volante tradicional.

Comenzando por la posición al volante, con este nuevo volante la visibilidad es total. No hay aro, por encima con lo cual el cuadro de instrumentos se ve por completo. Además, también se gana en una mayor visibilidad cuando alzamos la vista, en la carretera.

Imprimimos un mayor ritmo de marcha para rodar a mayor velocidad. Y aquí lo que descubrimos es que basta girar unos pocos grados para ver lo rápida que es la dirección, permitiendo que maniobras como los adelantamientos sean mucho más rápidos. Y lo mismo cuando bajamos de nuevo la velocidad y entramos en una zona urbana, ya que todo lo podemos hacer más rápido.

Llega el momento de aparcar. Elegimos una maniobra de aparcamiento en línea. Así que colocamos el coche, iniciamos la marcha atrás con el volante recto para girarlo por completo y así dirigir el vehículo y para después volver a girarlo al lado contrario. En cuestión de unos segundos hemos aparcado. Un tiempo menor al empleado con un volante convencional y sin apenas esfuerzo.

Volvemos de nuevo a incrementar el ritmo y ahora lo que hacemos es hacerle ‘perrerías’ al volante (y al coche) para ver posibles aspectos de mejora. Así que lo que hacemos es entrar a una velocidad más elevada de la normal en la curva para ver si el volante nos permite girar o por el contrario el vehículo empieza a sobrevirar (derrapaje delantero). Y una vez más el volante nos vuelve a sorprender. El coche entra con decisión y nos permite tomar las curvas a una mayor velocidad de la que estamos acostumbrados con un volante convencional.

Desde Lexus señalan que este mejor comportamiento se debe también a la tecnología Direct4, que lo que hace es controlar de forma continuada el par entre los ejes delantero y trasero.

¿Tiene aspectos mejorables este volante? Sí algunos, aunque a nuestro juicio muy pocos. Por ejemplo, que los intermitentes a veces no los encuentras ya que están fijos al volante. Y también la posición de las levas que están muy altas. Además, en algunas curvas más largas quizás tienes que hacer alguna corrección debido a que el coche gira más de lo esperado inicialmente.

Por qué no está a la venta este volante

Es la pregunta que hemos trasladado a uno de los responsables de la nueva dirección en el RZ. Y este nos ha comentado que, si bien es cierto que está muy evolucionada, todavía quieren perfeccionarla más en la sensibilidad hasta los 60 km/h.

Esta es la razón por la que Lexus ha retrasado un año (inicialmente se iba a poner a la venta en 2024 y finalmente será en 2025) la incorporación de este nuevo volante. Aun así desde Lexus España creen que existen varis alternativas para los clientes que estén interesados en un RZ, ya que pueden ofrecerle la versión convencional en formato de renting, hasta que llegue el nuevo modelo con el volante más innovador.

Cómo es el Lexus RZ

Una vez que ya tenemos claro que el volante de Lexus RZ es de las mejores innovaciones que hemos probado hasta ahora, pasamos ya a hablar del Lexus RZ. Y en este sentido tenemos que decir que estamos ante el primer Lexus eléctrico de verdad en la marca.

Si bien el UX venía de una plataforma de combustión, el RZ es el primer modelo que incorpora una plataforma dedicada a vehículos eléctricos, la e-TNGA. Una estructura que se caracteriza por la rigidez y también por el bajo centro de gravedad.

En cuanto al tipo de vehículo, es un SUV eléctrico de gran tamaño, con 4,80 metros de largo, 2,85 metros de ancho y unos voladizos muy parecidos delante y detrás.

Junto a la plataforma de mayor rigidez, con estructura doble en la parte trasera de la carrocería, también sobresale el hecho de que se ha buscado el ahorro de peso con el aluminio y otros materiales de aleación. Además, también se ha buscado reducir el ruido dentro del habitáculo.

Motor de 313 CV

En relación con el motor, cuenta con dos motores, uno de 150 kW en el eje delantero y otro de 80 kW en el trasero. En total son 230 CV (313 CV). Dos motores que se alimentan de una batería con 71,4 kWh de capacidad (67 kWh de capacidad neta). Esta batería, que Lexus responde con 10 años de garantía con el 90% de capacidad, está integrada en la carrocería para tener un bajo centro de gravedad.

En relación con la autonomía Lexus afirma que se sitúa en los 395 kilómetros de cifra homologada. Una autonomía que puede aumentar si se escoge unas llantas de menor tamaño, 18 pulgadas en lugar de 20 pulgadas. En este sentido, cabe señalar que desde Lexus han sido precavidos con las autonomías ya que el sistema se reserva algo más de capacidad que la que realmente muestra. En este sentido, el consumo de la marca homologado se sitúa entre los 17 y los 19 kWh (redondeando la cifra).

Nosotros durante nuestra prueba de consumo hemos obtenido un consumo de entre 20 y 22 kWh, es decir, una cifra cercana a la declarada. Por tanto, con este consumo estaríamos hablando de una autonomía real de alrededor de los 350 kilómetros. No obstante, esta cifra de autonomía dependerá mucho del uso. Por ejemplo, si nos movemos por ciudad podrá rondar los 450 kilómetros. Y si, por el contrario, viajamos solo en autopista la autonomía será de alrededor de 225 kilómetros.

Recarga de la batería

En el caso de que el usuario tenga que recargar la batería, el tiempo de recarga dependerá de la potencia con la que se cuenta. A continuación, señalamos los tipos de potencia y tiempo de recarga:

• Schuko | 2,3 kW | 32 horas y 45 minutos
• 3,7 kW | 16 amperios | 20 horas y 30 minutos
• 7,4 kW | 32 amperios | 11 horas y 30 minutos
• Trifásico | 11 kW | 20 horas y 30 minutos
• Trifásico | 22 kW | 11 horas y 30 minutos

En el caso de contar con el cargador de a bordo de 11 kW los tiempos cambian sobre todo en el trifásico:

• Trifásico | 11 kW | 7 horas
• Trifásico | 22 kW | 7 horas

Y si tenemos que salir y realizar una recarga rápida tenemos una carga del 10% al 80% en:

• 50 kW DC | 62 minutos
• 150 kW DC | 28 minutos

También señalar que el Lexus RZ tiene cuatro modos de conducción: Sport, Normal, Eco y Range. Este último con limitación de AC, potencia y velocidad máxima a 100 km/h. La velocidad máxima del vehículo es de 160 km/h.

Conclusiones

¿Nos ha gustado el Lexus RZ? Sí, mucho. Y sobre todo con el nuevo volante con conexión eléctrica. De hecho, una vez que lo pruebas no quieres volver al volante con aro convencional y conexión mecánica. Es muy rápido, muy intuitivo, te acostumbras muy rápidamente. Además, gana por goleada al que había presentado Tesla unos meses antes, ya que la marca de Elon Musk no ofrece conexión electrónica, sino que es un volante de tipo joke pero mecánico que, además, tiene multitud de fallos ergonómicos.

Otros aspectos que nos gustan del RZ es el espacio interior, la calidad de los acabados, su comportamiento, su estabilidad en carreteas viradas. En relación con el consumo todo dependerá del ritmo de marcha y del escenario. Si abusamos del acelerador y de la autopista la autonomía no llegará a los 300 kilómetros. Por el contrario, si nos desplazamos más en ciudad superaremos los 400 con creces.

Por tanto, todo dependerá de las necesidades de cada uno y del kilometraje anual que realice. En definitiva, es el primer eléctrico de verdad de Lexus y nos ha convencido. Eso sí, hay que reconocer que no es barato. Parte de los 77.000 euros y llega hasta los 90.000 euros. Es el precio que hay que pagar por la última tecnología en materia de movilidad sostenible e innovación.

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