Si bien el coche eléctrico parece que será la tecnología predominante en los turismos; en otro tipo de vehículos más pesados y difíciles de electrificar es posible que entren en juego otras tecnologías. Y aquí... el hidrógeno, con los vehículos con pila de combustible, sería el elemento determinante ya que se estima que sea competitivo para el año 2030 y alcance todo su potencial en 2050.

En este sentido, en lo que a turismos se refiere, todavía al menos en España la situación está en una fase muy inicial. Solo hay algunos fabricantes de vehículos han presentado modelos con pila de combustible de hidrógeno (Hyundai, Stellantis y Toyota) y apenas existen hidrogeneras (también se les puede llamar hidrolineras o estaciones de servicio de hidrógeno) en España.

En concreto, podemos hablar alrededor de una decena de hidrogeneras, tal y como se puede ver en la siguiente tabla; si bien muchas de ellas son privadas y además no todas permiten repostar los vehículos existentes en la actualidad.

Son por tanto muy pocas hidrogeneras o hidrolineras, una cifra muy alejada del objetivo de la regulación europea, que apunta a una estación abierta al público cada 200 kilómetros en la red principal y en los núcleos urbanos con capacidad para suministrar una tonelada al día.

Sin embargo, esta situación podría cambiar en los próximos años. Un primer atisbo de ello lo hemos visto en acuerdos como el de Toyota España y Cabify que busca descarbonizar las flotas de taxis y VTC a imagen y semejanza como ya está haciendo París con 400 vehículos de hidrógenos alquilados como taxi.

Y junto al proyecto de Toyota y Cabify encontramos otro proyecto interesante que hemos conocido a través del Grupo Ruiz, compañía de movilidad con más de 130 años de experiencia que opera en el transporte urbano e interurbano. Se trata de un plan trazado por esta empresa, junto a otros socios, para que Madrid también produzca hidrógeno (en una hidrogenera) y se reparta en varias estaciones de servicio, hidrogeneras o hidrolineras nuevas (el término todavía está en proceso de definición).

Según Albino Pérez, responsable de innovación y expansión del Grupo Ruiz, "estamos trabajando en un proyecto para que Madrid cuente con cinco estaciones que luego se ampliarán a diez", señala en conversación con EL ESPAÑOL.

"Esperamos que el electrolizador (el encargado de producir hidrógeno) comience a construirse en 2024 en Villanueva del Pardillo y que en 2025 ya sea capaz de producir cinco megavatios (MW) de potencia para alcanzar después 10 megavatios (MW)", señala. "Esta potencia permitiría repostar cinco autobuses en una fase inicial", afirma. "Al año estaríamos hablando de 430 toneladas en una primera fase", afirma.

Además, tras la construcción del electrolizador, también se levantarán diferentes hidrolineras "abiertas al público", según este experto. "Las dos primeras serán en Villanueva del Pardillo, junto al Grupo Ruiz, y en Leganés. Los otros tres proyectos irían en la capital de Madrid… en principio", señala. "Todas estas hidrolineras tendrán presiones de 350 bares y 700 bares, así que pueden repostar turismos y vehículos industriales", afirma.

"La inversión que supone el electrolizador, las hidrogeneras y los terrenos asciende a unos 30 millones de euros", señala Pérez. "Es un proyecto en el que participan tres socios a partes iguales: el Grupo Ruiz, Madrileña Red de Gas y la compañía fotovoltaica FRV", continúa. "Las inversiones son elevadas y por ello esperamos acogernos a subvenciones y programas de ayuda", señala.

Reducir las emisiones de los autobuses

Con esta apuesta por el hidrógeno, lo que pretende el Grupo Ruiz es reducir las emisiones de parte de la flota de autobuses interurbanos del consorcio de Madrid, principalmente en el "corredor de Leganés, Fuenlabrada y Madrid, así como en el tramo noroeste", señala este responsable. Además, la producción de hidrógeno no solo estaré destinada al Grupo Ruiz, sino que todas las empresas y ciudadanos podrán acceder a las estaciones.

"Queremos ser tractores del proyecto de hidrógeno y que esta primera fase acerca la movilidad con hidrógeno al mercado", comenta. "Hay que tener en cuenta que para los particulares recargar un coche eléctrico no es problema, pero cuando se trata de una actividad industrial nuestra apuesta es por el hidrógeno", señala.

No existe una tecnología capaz para el transporte, en los vehículos eléctricos para un particular no es problema, pero en una actividad industrial. "Pensamos que puede ser una oportunidad para los autobuses y el taxi", afirma.

En este sentido, este experto nos recuerda que un vehículo de pila de combustible funciona como un eléctrico, pero con una batería más pequeña. "Esta batería es la que se alimenta de una pila de combustible que genera electricidad gracias a unas bombonas de hidrógeno y esto hace que tengan más autonomía", dice.

"Un autobús de pila de combustible, que ya existen propuestas de Caetano, Solaris e Irízar, o un vehículo comercial, que Stellantis también está apostando por el hidrógeno, puede tener entre 600 y 650 kilómetros de autonomía, frente a los 400 kilómetros que ofrece un eléctrico", afirma. "Y además se carga en unos minutos", señala.

En cuanto a los tipos de autobuses, este experto del Grupo Ruiz señala que tiene más sentido en los interurbanos que en los urbanos. "Un vehículo urbano debido a su baja velocidad necesita menos energía y además puede recargar con las frenadas", señala. "Sin embargo, en los trayectos interurbanos, la velocidad suele ser más alta y la demanda de energía es mayor", dice.

En relación con el precio, Pérez todavía no puede definir cifras concretas: "dependerá mucho de las posibles subvenciones que podamos recibir", afirma. "Nosotros realizamos grandes inversiones para reducir las emisiones y que así la sociedad madrileña tenga acceso; pero también pedimos ayudas públicas porque el impacto social es descomunal", dice.

Cómo funciona una hidrogenera

Todo comienza en el electrolizador. Este dispositivo lo que hace es producir el hidrógeno mediante la electrólisis, que es un proceso químico que separa el hidrógeno del oxígeno. Y para conseguir este hidrógeno tiene que aplicar una corriente eléctrica a las moléculas de agua, según detallan desde Iberdrola, otro actor clave en la producción de hidrógeno verde en España.

Por este motivo, es fundamental que la electricidad que se necesite para romper las moléculas de agua sea también electricidad procedente de renovables, ya que de lo contrario no estaríamos hablando de hidrógeno verde.

Una vez que se fabrica el hidrógeno, el siguiente paso es el paso por el sistema de compresión, para aumentar la presión del hidrógeno y que se pueda almacenar en un volumen razonable (en el Toyota Mirai la presión es de 700 bares). Una vez comprimido el hidrógeno se puede almacenar en estado gaseoso en tanques de almacenamiento.

Cuánto cuesta recargar un coche de hidrógeno

Para conocer el precio del hidrógeno recurrimos a José Manuel Méndez, responsable de la marca Toyota y de los servicios al cliente. En una entrevista realizada hace ya algunos meses este experto nos decía que "el kilo de hidrógeno está en torno a 10 euros, aproximadamente, así que un repostaje completo (que se tarda menos de cinco minutos) rondaría los 45 euros en un turismo. Un coste superior que la gasolina porque el hidrógeno es más caro de producir. Pero esto ocurre porque no hay demanda", señala.

No obstante, Méndez señala que probablemente al final de esta década –entre 2027 y 2030- los costes sean "muy razonables". "Sobre todo si se asocia la producción de hidrógeno a la energía renovable. Algún día será competitivo, por ejemplo, si se montan los electrolizadores montados junto a placas solares, por ejemplo", dice.

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