Javier Aríztegui: "Hay que atacar la descarbonización desde la electrificación pero también con combustibles renovables”

Javier Aríztegui, director de Transición Energética y Movilidad en Repsol Technology Lab en Móstoles (Madrid), es una de las personas que más sabe en España de los biocombustibles. Con motivo del nuevo lanzamiento de Repsol de una gasolina de origen renovable y sin petróleo entrevistamos a este experto para conocer más detalles de este biocombustible… Así ha sido nuestra conversación...

¿Qué tipos de biocombustibles existen hoy?

Dentro de los biocombustibles para carretera tenemos el biocombustible de tipo gasolina y biocombustible de tipo diésel. Y cada uno de ellos tiene una forma de producción algo diferente. El que está en el mercado de manera más extendida es el sustitutivo del diésel convencional. Y después estamos haciendo un piloto con el biocombustible sustitutivo de la gasolina.

Surtidor de gasolina realizada sin petróleo y con emisiones de CO2 neutras en una estación de Madrid.

¿Por qué el del diésel está más extendido?

La razón es que los procesos de producción de los sustitutos del diésel están más implantados, mientras que en la producción del biocombustible de la gasolina estamos todavía en primeras fases, antes de conseguir una mayor escala.

En la actualidad, ya suministramos diésel renovable en más de 60 estaciones de servicio en las principales ciudades y corredores de transporte de la Península Ibérica y el objetivo es terminar el año con más de 600.

¿De dónde se obtienen los biocombustibles?

Principalmente de dos grandes rutas. Por un lado, tenemos una tecnología bien conocida que se utiliza ya en Europa y resto de países del mundo. Este biocombustible del diésel proviene de recoger aceites usados, como por ejemplo los que recopilamos en nuestras estaciones de servicio y demás residuos de ese tipo de aceites o grasas. Estos aceites y grasas se procesan y los convertimos en biocombustible de gasóleo.

Fachada del edificio de Repsol Technology Lab.

¿Y la otra gran ruta de obtención?

Esta segunda es más incipiente. Se parte de residuos sólidos, como residuos sólidos urbanos, la parte orgánica de la basura y también residuos de la agricultura y ganadería. También estarían la limpieza de los bosques…

Pero conviene dejar bien claro que son residuos. Y esto hay que tenerlo muy en cuenta porque en Europa está muy limitado el uso de plantas vegetales para producir biocombustibles. Si bien es cierto que en una primera fase sí fue así; ahora está muy controlado y solo se utilizan los desechos.

Javier Aríztegui, director de Transición Energética y Movilidad en Repsol Technology Lab.

¿Cómo se consigue combustible de residuos?

Esta tecnología, que está menos desarrollada, lo que hace es convertir estos residuos en líquidos que sean similares a la gasolina y el gasóleo por diferentes procesos. Por ejemplo, un proceso es convertirlo en gas por medio de la gasificación.

Y con ese gas por medio de procesos intermedios se convierte en metanol que es un producto intermedio. Y ese metanol es lo que podemos llevar luego a que se convierta en gasolina o diésel. Esa es una ruta.

También está otra ruta que es que ese gas que producimos mediante gasificación lo sometemos a un proceso que se llama síntesis Fischer-Tropsch y por el que producimos una especie de crudo sintético del cual luego sacamos gasolina, gasóleo, queroseno, etcétera.

¿Y de las dos rutas, la más extendida es la de los aceites?

Sí, la tecnología que parte de aceites y grasas está ya probada y podemos decir que es los procesos químicos son los más parecidos a lo que hacemos con el petróleo. En cuanto a los biocombustibles de residuos sólidos, están en fase de escala de la industria. Ahora hemos puesto en el mercado un programa piloto con el sustituto de la gasolina para testar el interés que pueden tener los consumidores en este tipo de soluciones.

Científicos en el laboratorio de Repsol Technology Lab.

¿Y cómo de avanzada tiene la producción de Repsol de estos biocombustibles?

En Repsol, en este sentido, vamos a inaugurar en estas próximas semanas una planta de biocombustible en Cartagena. Y para más adelante, en 2025, hay planeada una planta de gasificación en Tarragona, que aprovecharía estos residuos sólidos para procesar y fabricar el metanol.

¿Y por qué la necesidad de realizar diferentes rutas para conseguir biocombustibles? ¿No es mejor apostar por una tecnología?

Porque buscamos más opciones para tener así más flexibilidad y poder poner más producto en el mercado. Hay que tener en cuenta que la cantidad de grasas o aceites residuales es limitada. Por ello hay que abrir el campo a tener más materia prima si queremos producir más.

¿Cuándo se habla de los residuos urbanos… se pueden llegar a utilizar excrementos humanos?

No. Estos van a las depuradoras. Por lo tanto, ahora mismo no están en el horizonte. Pero los humanos sí generamos muchos residuos orgánicos que depositamos en la basura. Y estos sí son posibles para convertirlos en combustible.

Un vehículo repostando diésel renovable.

¿Cómo se hace para que estos biocombustibles de gasolina y diésel puedan funcionar en un coche?

Porque el producto final de biocombustibles tanto para gasolina como diésel cumple con las especificaciones que lo hacen compatible con los vehículos nuevos y con los vehículos que ya están circulando.

Al final con estos procesos químicos conseguimos unas moléculas que tienen un origen distinto (renovable) pero que químicamente son idénticas a las moléculas que tienen los derivados del petróleo.

Podemos decir que los derivados del petróleo son hidrocarburos, moléculas compuestas por carbono e hidrógeno. Y las moléculas que producimos a través de estos procesos también llegan a hidrocarburos. Por lo tanto, químicamente son idénticos.

¿Entonces, si el resultado final es parecido (químicamente)… la gran diferencia está en el origen?

De alguna manera sí. Apoyándonos en el conocimiento que tenemos para formular los combustibles tradicionales (gasolinas, gasóleo) utilizamos las mismas herramientas de mezclas de distintos productos y a partir de distintas rutas de producción mezclarlos para conseguir que las propiedades del producto renovable sean exactamente las mismas que teníamos en el producto tradicional. Y todo ello con el conocimiento y la tecnología para poner estos productos en el mercado.

¿Y son compatibles con todos los motores de combustión?

Sí, el vehículo no sabe si la molécula con la que está funcionando es de origen renovable o es un derivado del petróleo.

¿Y este combustible renovable… existe ya en otros países?

En cuanto al biocombustible que sustituye al gasóleo sí, existen varios operadores que ofrecen productos similares. Pero en el caso de la gasolina, que nosotros sepamos, no conocemos que otro operador lo haya puesto en el mercado.

¿Y cuándo lanzasteis el combustible renovable del diésel sabíais que también en Repsol se iba a desarrollar el de la gasolina?

Sí, al final el hecho de tener una solución completa es una condición imprescindible para presentar los combustibles renovables como una solución a la descarbonización.

¿Y aseguráis que los motores pueden durar lo mismo con vuestros combustibles renovables?

En realidad, es el fabricante el que da esa seguridad en los motores siempre y cuando se usen combustibles y biocombustibles con unas características determinadas.

Por lo tanto, en el momento en el que tenemos esos combustibles cumplen con estas características estamos proporcionando un combustible que ha sido diseñado para ese vehículo.

No obstante, sí hemos probado estos biocombustibles tanto en la durabilidad de los motores como en las emisiones, tanto en vehículos ligeros como en pesados.

En Repsol también decís que estos combustibles tienen emisiones neutras… ¿Cómo se neutralizan las emisiones? ¿Se capturan?

Respecto a cómo se captura el CO2 de la atmósfera, en realidad son los propios vegetales los que en su crecimiento y en la fotosíntesis capturan el CO2. Por ejemplo, imagina una plantación de un cereal como el trigo o la cebada. Durante su crecimiento ese vegetal absorbe el CO2 de la atmósfera.

Y después, una vez separado el grano de la paja, nosotros cogemos ese residuo (la paja, espigas, etc.) y lo acabamos convirtiendo en gasolina o diésel que va al coche. Por nuestra parte, tenemos la certeza absoluta de que cada átomo de carbono que sale por el escape, previamente se ha capturado de la atmósfera.

Por eso decimos que son neutros en carbono… porque podemos certificar que lo que sale por el escape son los mismos átomos de carbono que los que inicialmente atrapó este vegetal.

Pensaba que al igual que los combustibles sintéticos el CO2 también se captura de la atmósfera…

Los combustibles sintéticos son también combustibles renovables pero no son de origen biológico. En cuanto al CO2 lo que se plantea en una fase posterior es que se retire de la atmósfera por dos vías. Una capturándolo directamente del aire o bien no emitirlo de fuentes industriales. Ambas están reconocidas por la Comisión Europea y por la legislación europea como fuentes viables.

¿Y en algún momento se podrían capturar los NOx para ser neutros completamente?

Hasta la fecha, lo que hacen los catalizadores de los vehículos no es capturarlos sino romper la molécula de los NOx y transformarlos en nitrógeno y oxígeno. Y esta tecnología que ya es conocida es la que sigue avanzando y mejorando. Y ahora con la nueva normativa Euro 7 que ahonda en los requerimientos para eliminar estos NOx.

Y mediante la mejora de los sistemas catalíticos sí que es posible reducir los óxidos de nitrógeno a cero. Hay que tener en cuenta que en el motor entra aire y que el aire tiene NOx, así que lo han demostrado es que lo que entra al motor es mayor o igual que lo que sale por el tubo de escape, porque los sistemas catalíticos que se montan en el escape permiten eliminar esos NOx.

Esta tecnología está en fase de prototipo y en la medida en la que sigan evolucionando las normativas de emisiones contaminantes de los vehículos es algo que se podría plantear. Pero hay que decir también que el efecto de los combustibles en las emisiones NOx es relativamente pequeño ya que es un trabajo que realizan los catalizadores.

¿Cómo está la normativa legal en Europa respecto a los biocombustibles? ¿No se ha apostado casi en su totalidad hacia el vehículo eléctrico?

La propia legislación europea reconoce como combustibles renovables dos especies: los biocarburantes y los carburantes sintéticos. Por lo tanto, la propia legislación los equipara dentro de los combustibles renovables.

Inicialmente la legislación iba a ser toda muy enfocada hacia el eléctrico, porque se imponía esa característica de que el propio vehículo no podía emitir CO2 y no tenían en cuenta esos resultados de los que hablábamos anteriormente.

Sin embargo, en los últimos acuerdos en Europa desde 2035 podría abrirse la puerta a los combustibles sintéticos. Y a nuestro juicio esto no tiene mucha base técnica, ya que tan renovable es un biocarburante como los carburantes sintéticos… Pero vamos a ver cómo evoluciona.

Hasta hoy la legislación europea ha ido empujando a los fabricantes hacia el vehículo eléctrico ya que si la premisa es que si se emite CO2 por el tubo de escape no es válido, ningún tipo de combustible renovable debería serlo porque emiten CO2… Pero sí estamos percibiendo una cierta flexibilización hacia los combustibles sintéticos…

Pero estamos en 2024 y el ámbito de aplicación para los vehículos ligeros es de 2035 y de 2040 para los vehículos pesados. Y pensamos que el debate debería ir abriéndose según vayamos presentando y demostrando lo que hacen este tipo de combustibles, pero es cierto que hoy el foco está muy centrado en el eléctrico y habrá que ver si se revisa en los próximos años.

¿Entonces son optimistas y piensan que el motor de combustión seguirá más allá de 2035?

Nosotros, desde luego tenemos ese convencimiento… pero claro dependerá de la legislación. A nosotros nos compete la parte técnica y luego tiene que combinarse con la parte de regulación. Nosotros creemos que sí, que tiene todo el sentido y que sería razonable mantener el motor de combustión más allá de 2035.

Porque a la hora de ‘atacar’ la descarbonización hay que hacerlo desde todas las vías posibles y no solo desde la electrificación, sino también mediante los combustibles renovables o el hidrógeno. No es razonable prescindir de estas otras alternativas porque el objetivo de descarbonización es muy rápido y agresivo.

¿Los motores que funcionan con biocombustibles expulsan menos emisiones?

Si se mide en términos de CO2 lo que se emite por el tubo de escape es aproximadamente lo mismo. Por tanto, lo relevante es el balance de si se ha capturado previamente el CO2 o no se ha hecho. Y luego están las emisiones locales que son las partículas, NOx, etc. Y aquí no hay una diferencia sustancial de que el origen del combustible sea renovable o del petróleo.

Pero dependerá de la tecnología del vehículo, ya que un vehículo moderno tiene unas emisiones bajísimas. Y la prueba de ello es que con la Euro 7 se ha puesto el foco en las emisiones de los neumáticos y de los frenos.

¿Cuándo el usuario podrá tener gasolina sin petróleo en todas las gasolineras?

Para extender este sustituto de la gasolina necesitamos primero probarla y ver la aceptación del mercado. Hoy ya contamos con tres estaciones de servicio en la ciudad Madrid (Hipódromo, Arturo Soria y Herrera Oria) que ya están suministrando esta gasolina 100% renovable.

Pero todavía no tenemos el número de cuántas estaciones de servicio tendrán este sustituto de la gasolina, pero la intención es que, si es un producto acertado y tiene tirón en el mercado, lo podremos extender al mismo número que en el sustituto del diésel.

¿Y entre los biocombustibles y los combustibles sintéticos… dónde está invirtiendo más Repsol?

La distinción entre biocarburantes y combustibles sintéticos es un poco arbitraria y para nosotros no dejan de ser procesos químicos de producción de combustibles. Incluso son procesos que se parecen bastante.

Por tanto, no los vemos como dos mundos distintos, sino como elementos complementarios y en la complementariedad está lo óptimo. Y hay que reconocer que, si los biocombustibles procedentes de residuos están en fase de desarrollo casi maduros, los combustibles sintéticos todavía están aún en fases más incipientes.

Así que veremos cómo las nuevas tecnologías van entrando paulatinamente y vemos que nuestra idea es que convivan todas ellas.

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