Así se produjo la dimisión del ‘jefe’ del automóvil en España, según cuentan a EL ESPAÑOL fuentes conocedoras. "Es lo único que podía hacer. Cuando el Gobierno se compromete a cambiar las ayudas a los coches eléctricos y no lo hace; como presidente del automóvil solo puedes presentar la dimisión", dicen estas fuentes.

Una renuncia que puede traducirse como un ultimátum del automóvil a Pedro Sánchez: o el Gobierno se pone a trabajar inmediatamente para demostrar a los fabricantes que España es país de oportunidades o los principales proyectos estratégicos para los próximos años podrían desinflarse.

Inacción del Gobierno

Se rompe así una relación de amor que empezó en julio de 2021. Con la pandemia del coronavirus todavía en un punto álgido, Pedro Sánchez reunía en la Moncloa al sector para anunciar a los cuatro vientos que esta industria sería una de las que impulsarían la economía española. Un mensaje sorprendente, puesto que en el sector era sabido el desconocimiento total que tenía por aquel entonces Sánchez del automóvil. 

No obstante, aquellos primeros PERTE comenzaron a traccionar. Si bien podrían haber funcionado mejor, contribuyeron a que grandes multinacionales como Volkswagen invirtieran en España cerca de 10.000 millones de euros para crear una gigafactoría en Sagunto. También para fabricar cuatro nuevos coches eléctricos en las plantas de Martorell y Landaben: el Cupra Raval, el Volkswagen ID.2, el Volkswagen ID.2X y el Skoda Epiq. Nuevas asignaciones a las que se sumaba después la llegada de un comercial eléctrico de Mercedes a Vitoria.

El presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, y el presidente de Anfac Wayne Griffiths. Europa Press

Volvemos ahora a junio de 2024. Han pasado tres años después de aquella presentación en Moncloa. Y aquel discurso triunfalista de Sánchez es poco creíble. Las buenas noticias se han acabado. A la dimisión del presidente de los fabricantes, Wayne Griffiths, por la "inacción" del Gobierno hay que sumar el cuarto ERE de Ford en Almussafes anunciado el miércoles. Hará que la plantilla se reduzca a la mitad, pasando de 6.700 a 3.200 empleados. Un ERE que tiene como principal causa la caducidad de los modelos actuales y la no introducción de nuevos hasta 2027.

Pero también está condicionado por la falta de alegría en el mercado interno. Buena muestra de ello es que las ventas de coches hasta el 12 de junio eran de 456.800 unidades, cuando en el mismo período de 2019, antes de la pandemia, se habían matriculado un total de 594.000, un 23% más.

Un Peugeot e-2008 sube al barco en el puerto de Vigo.

Por tanto, mientras que otros sectores se han recuperado por completo, el automóvil todavía sigue renqueante. Además, las previsiones apuntan a que no será hasta 2026 o incluso 2027 cuando vuelvan los niveles de ventas anteriores a la pandemia.

A todo ello hay que sumar las pírricas ventas que llevan los eléctricos en España. Entre enero y mayo la cuota de penetración del coche enchufable ha descendido. En estos primeros cinco meses del año las ventas estos modelos (eléctricos e híbridos enchufables) se sitúan ligeramente por encima del 10%, quedando España en una posición muy retrasada respecto a Europa.

Preocupación en Alemania

Tanto es así que, con el actual parque de turismos electrificados, que es de alrededor de 200.000 unidades, es prácticamente imposible llegar a los 5,5 millones de vehículos eléctricos en 2030. Una cifra establecida en el PNIEC (Plan Nacional Integrado de Energía y Clima). Y todo ello con un parque cada vez más envejecido, superando ya los 14 años de edad media.

Por todo ello, son varias las multinacionales que se están pensando mucho las cosas a la hora de invertir en España con nuevos proyectos. Por ejemplo, ya están surgiendo preocupaciones en Alemania por si en 2026 el mercado ¡patrio' del coche eléctrico sigue sin despuntar y el Grupo Volkswagen comienza con la producción de sus baterías.

Terrenos donde se levantará la gigafactoría del Grupo Volkswagen.

Podría darse una situación complicada si se produjeran más baterías de las que demanda el mercado, generándose un gran stock que sería muy mal visto en Alemania.

Y a ello hay que sumar a otros grandes fabricantes, como es el caso del Grupo Stellantis, que todavía no ha adjudicado a España nuevos coches eléctricos ni ha anunciado la creación de una nueva gigafactoría en nuestro país. Una gigafactoría que debería ser necesaria próximamente puesto que Stellantis fabrica un millón de coches al año en España.

Qué pide el automóvil

Por todo ello, desde Anfac le han rogado al Gobierno que haga unas actuaciones directas y rápidas. La primera de ellas es que establezca de nuevo las ayudas a la compra de industriales y de cero emisiones que acabó el 30 de abril y que no ha tenido continuidad.

Y la segunda, que renueve las ayudas a la compra de coche eléctrico que caducarán el 31 de julio y que se transforme en un sistema de ayudas directas a la compra de vehículos electrificados e incentivos a las empresas.

Por último, también pide otras medidas, como la mejora de la infraestructura de recarga con un centro estatal que coordine, gestiones y despliegue la red, reduciendo así los trámites burocráticos.

La guerra ha comenzado.