Un directivo de coches chinos ante los nuevos aranceles: "No es bueno que se pongan como medida proteccionista"

Actualmente los coches chinos cuentan con unos aranceles del 10%. Por tanto, estos nuevos aranceles se sumarían a los ya existentes. En cuanto al arancel exacto que tiene cada marca, dependerá de las conclusiones que obtenga la Comisión Europea. Por ejemplo, SAIC (MG) ha sido la más perjudicada con un arancel de hasta el 38% y ya ha pedido a la Comisión Europea que "considere cuidadosamente" su decisión.

En el otro abanico de aranceles están marcas como Dongfeng que llega a España ahora con tres marcas de coches eléctricos: la propia Dongfeng, Voyah y MHero. Dongfeng, en este sentido, ha sido 'penalizada' por unos aranceles del 21%.

Aprovechamos su presentación en nuestro país, de la mano del grupo importador Salvador Caetano, para entrevistar en EL ESPAÑOL al director de internacional de la compañía, Ma Lei. Así ha sido nuestra conversación…

Los directivos Sergio Ribeiro, MA Lei y Ignacio Román, durante la presentación en Madrid.

¿Necesitan las marcas chinas de coches producir fuera de China?

Después de la pandemia, las exportaciones de marcas chinas al extranjero se han duplicado cada año. En 2023 ya alcanzamos los 4,3 millones. Y en 2024, en el primer trimestre, hay un aumento del 20%.

En el futuro, creo que cada vez más marcas chinas implementarán su producción en los mercados extranjeros. Es algo natural. Basta mirar a otros países como Estados Unidos, que lo ha hecho así históricamente. Por lo tanto, definitivamente creo que debemos considerar la fabricación en el extranjero como un elemento clave.

A la hora de elegir continente… ¿Es más importante Europa o América?

Si observamos la industria del automóvil actual, Europa es la principal base de producción. El norte de África y Oriente Medio, quizás sean zonas menos fuertes. Luego está el sudeste asiático y, por supuesto, Rusia, que solían ser una base de producción importante.

En Latinoamérica solo hay dos países fuertes: México y Brasil. Esta producción global hace que muchas grandes marcas y la industria del automóvil en general necesite una cadena de suministro muy grande. De ahí que se necesite un proveedor local o cercano para apoyar la producción local de los fabricantes de equipos originales (OEM).

El Dongfeng Box es un coche urbano que comienza en los 21.990 euros.

¿Qué buscan en los países extranjeros?

Necesitamos observar y comprender el mercado. Para crear una planta de fabricación necesitamos un volumen base. El Dongfeng Box, por ejemplo, es muy importante. Es un modelo de volumen para mis marcas. Por lo tanto, debemos considerarlo como una prioridad.

¿Cómo podrían fabricar en Europa?

Para las marcas nuevas hay dos métodos. Uno es localizar el coche en un país como base principal, con un volumen muy alto, que podría superar las 100.000 unidades. Pero la otra opción es producir en lugares más pequeños, según su patrón de cadena de suministro local. No obstante, vamos de lo global a lo local, así que también produciremos localmente.

El Dongfeng Box tiene una longitud de alrededor de cuatro metros y una autonomía de 270 km.

¿Qué opina de los aranceles europeos hacia las marcas chinas?

Los países con una fuerte industria del automóvil se van a proteger automáticamente. Está bien establecer algún tipo de umbral arancelario. Creo que algo razonable estaría bien. Pero si suben los aranceles como medida proteccionista no es bueno.

En cambio, si se fijan de manera razonable, me parece bien porque es beneficioso para todos, hay reciprocidad. Hay beneficios mutuos (en los aranceles razonables).

¿Qué opinión tiene del hidrógeno?

Ya hemos desarrollado algunos vehículos de hidrógeno (taxi, comercial). El hidrógeno es una alternativa para viajes a larga distancia. Esto reduce las emisiones de CO2. Y esto realmente ayudará a reducir las emisiones de CO2. Y también sobre el costo logístico en el futuro, pero realmente necesita apoyo, con el sistema de suministro de energía…

Además, la producción de la energía tiene que ser 100% verde. En este sentido, el almacenamiento de la energía es uno de los grandes problemas de los humanos, de la sociedad actual.

Por tanto, se necesita una inversión muy grande en infraestructura. Y esto es un gran problema. No obstante, pensamos que es el futuro y estamos desarrollando un camión así como otros vehículos.

El Voyah Dreamer es un monovolumen eléctrico de gran tamaño.

¿Y las baterías sólidas?

Van en la dirección correcta debido a la densidad y el costo. Pienso que este es el futuro de la energía fotovoltaica. Pero todavía el coste de un vehículo de batería no es igual al de uno de combustión.

Y respecto a las baterías, también estamos trabajando es las semisólidas, que pueden superar la densidad de 40 kW por kilo. Pero ahora mismo, en Europa o en China, los vehículos eléctricos a combustión interna son más baratos.

El coste de las baterías no es igual todavía... Las baterías sólidas o semisólidas, como sabes, son algo futurista. Especialmente las semisólidas. La densidad de transferencia de la batería podría superar los 400 WH por kilo.

El 4x4 eléctrico MHero ha llamado mucho la atención.

¿Cuándo llegarán las baterías de estado sólido?

Podría ser en 2025 o 2026. Primero esta tecnología llegará en una etapa inicial. Y el precio será alto. Así que estaríamos hablando de un segmento premium. Después irá hacia una producción masiva al público.

¿Qué opina de las ayudas y los subsidios?

Siempre hemos comunicado la información de nuestra compañía. El concepto de ayudas y subsidios no es malo. En la Unión Europea, por ejemplo, se aplican en muchos de los países. El problema real es el precio de estos vehículos con estas materias. Hay que tener en cuenta que China es un mercado enorme.

Lo que hacemos es asociar el modelo de negocio a la cadena de suministro de la nueva tecnología. Gracias a ello, estamos consiguiendo reducir el precio año tras año. Ahora, por ello, el Gobierno chino ha anunciado la reducción de los subsidios de forma gradual.

¿Cuáles son los competidores de Dongfeng?

Por el momento no queremos establecer rivales en esta fase inicial. Preferimos escuchar a los clientes, que ellos nos digan sus pros y sus contras y saber con quién comparan los coches. Por ello queremos ser flexibles y adaptarnos a los mercados locales. Además, habrá más modelos en los próximos años.