El Grupo BMW es uno de los fabricantes que apuesta firmemente por la diversidad tecnológica. Incluso su CEO mundial, Oliver Zipse, ha llegado a decir públicamente si Europa se debería plantear apostar solo por el coche eléctrico. Para comprender mejor la postura de este fabricante alemán hablamos con Bernd Koerber, vicepresidente senior de marca, producto y conectividad de BMW. Así ha sido nuestra conversación...

BMW es el fabricante premium más vendido en todo el mundo del último año… ¿El hecho de ser el número uno es un objetivo por el que luchan en BMW o es más bien fruto del resultado de su trabajo?

Como es obvio en el Grupo BMW siempre queremos ganar. Pero también hay que decir que no nos esforzamos por conseguir una posición específica en la clasificación; no queremos lograr ser el número uno a toda costa.

Por lo tanto, en realidad lo que buscamos es realizar un buen trabajo, tener una buena marca, desarrollar una buena comunicación… Este es realmente nuestro foco. Y si con todo ello conseguimos la primera posición y que los clientes aprecian nuestros buenos coches… pues mucho mejor.

¿Y cuál es el secreto para ganar a sus rivales?

Lo primero que hay que tener en cuenta es la marca. Es algo que hemos podido ver en el último Salón de Pekín, donde hay muchos jugadores nuevos, con muchas innovaciones…

Realmente pocos de estos nuevos jugadores tienen un enfoque diferenciado; muy pocos defienden algo concreto. Por tanto, lo más importante es diferenciarse como marca, representar algo.

Y que lo que te diferencie como marca… también se traduzca en el producto. Además, hay que apostar por aquello que se ajusta a tu marca y no por todo a la vez, ya que no todo tiene éxito.

BMW ha anunciado números modelos basados en la nueva plataforma ‘Nueva clase’… ¿Nos puede dar algún detalle más?

No puedo decir específicamente qué modelos, pero sí puedo anticipar que empezaremos con lo que se llama una berlina o sedán de tamaño medio y un SUV de tamaño medio.

Y a partir de ahí construiremos la familia a lo largo de este círculo, con derivados que también se ven en nuestro catálogo actual.

Esta es la base principal ya que la plataforma se ha construido en el segmento de tamaño medio y sus derivados. De ahí que todos los modelos de volumen vendrán en estos próximos 24 meses.

¿Y por qué necesitaban un proyecto tan desarrollado como la ‘Nueva clase’ de BMW si BMW ya está en un nivel muy alto?

Hasta ahora hemos dicho que la ‘Nueva clase’ es un proyecto para hacer seis coches de nueva generación en los próximos 24 meses.

Sin embargo, también la nueva clase es una evolución de todo lo que está en el interior del vehículo: hablamos del conjunto de las ADAS (ayudas a la conducción), la conectividad, el tren de potencia, la batería…

Por todo ello, con la ‘Nueva clase’ implementaremos todas estas ‘herramientas’ en la nueva plataforma de la mejor manera posible.

De ahí que la ‘Nueva clase’ sea una evolución, un paso más en nuestra capacidad tecnológica. Y todo ello sumado con un enfoque revolucionario de la electromovilidad, ofreciendo, también diseño y sensaciones.

Además, tampoco podemos olvidarnos de la capacidad del sistema operativo, de la carga de las baterías… todo ello supone la actualización de un siguiente nivel.

BMW es una de las pocas marcas que no ha anunciado que será solo eléctrica en un año concreto… ¿Por qué?

En las últimas semanas he viajado a Estados Unidos, Oriente Medio, Corea, China, Madrid, París… Y en todos estos países no hay solo una única apuesta tecnológica. Tenemos el caso de China, donde el 50% de las ventas son de coches eléctricos.

Pero también está el otro extremo, como Oriente Medio donde el eléctrico puro es del 1%. Y entremedias hay países como Italia o España donde el eléctrico tiene todavía muy poca cuota.

Por todo ello, si una marca afirma que conoce la única tecnología que regirá en todo el mundo y que cumplirá con las necesidades de todos estos lugares, es muy ambicioso… Por este motivo, como fabricantes globales…

¿Cómo se puede decir que la electrificación será del 100% en una fecha concreta? Por ello, somos flexibles. Y para Europa, ahora mismo con el eléctrico esta es la estrategia correcta. Eso sí, todo ello no quita los objetivos que tenemos de reducción de CO2 y en eficiencia.

¿Por qué BMW sigue apostando por el hidrógeno cuando la gran mayoría de fabricantes principalmente van al eléctrico?

A la hora de hablar de electromovilidad hay que hacerse varias preguntas… ¿Es realmente una opción idónea para todas las condiciones climáticas y para todos los casos? Hay que tener en cuenta que somos un fabricante global. Y si hablamos de mercados como China, por ejemplo, el eléctrico ocupa el 50% de cuota.

Pero también hay un gran porcentaje de casi otro 50% de coches de autonomía extendida o PHEV (híbridos enchufables). Y esto ocurre porque hay ciertas áreas del país donde los eléctricos puros tardarán algo más de tiempo en llegar.

Y algo similar ocurre con el hidrógeno. Es probable que el hidrógeno no llegue al 50% de cuota. Pero tampoco el esfuerzo de la compañía en investigación es del 50%. Sin embargo, nosotros somos BMW. Y es más que probable que un fabricante pequeño no pueda mirar la situación como un mercado global.

Y, de ahí que se fijen en los aspectos más rentables a corto plazo. Pero para nosotros sí es una opción. Quizás no dentro de dos o tres años, pero sí que es una opción que habrá que observar cómo evolucionará, porque hay muchos desarrollos diferentes. Pero si el mercado lo exige tenemos que estar allí…

Tras las elecciones europeas y las próximas elecciones en Estados Unidos… ¿Temen que haya un cambio de tendencia política y disminuya la apuesta por la reducción de emisiones?

En este sentido, lo que puedo decir es que hay demasiada volatilidad a la hora de regular y esta volatilidad también después pasa a los clientes. Una buena muestra de ellos son las ayudas, ya que hemos visto cómo las han retirado en Alemania de un día para otro y esto ha afectado a los clientes.

No es mi trabajo ser un político. Pero desde nuestra parte sí podemos trabajar en ser flexibles porque no sabemos hacia donde va la tendencia.

Puede ser que la regulación actual se mantenga, lo que se significaría el final del motor de combustión en 2035. Pero también pudiera ser que esta medida se retrasara y que esto suponga un cambio. Por tanto, los fabricantes tenemos que ser flexibles en un entorno así. Esta ha sido nuestra estrategia hasta ahora.

Por último… ¿Cree que los combustibles sintéticos son una opción real?

Técnicamente sí son una opción. Creo que puede haber mercado, pero para segmentos muy específicos.

Por ejemplo, hay fabricantes premium que están trabajando en estos combustibles, pero no sé si se convertirá en un fenómeno generalizado porque no es muy eficiente.

Además, es muy costoso, al menos en el estado actual, así que habrá que producirlo en escala.

Así que esto es una razón más para sorprendernos cuando la gente solo apuesta por un sistema de propulsión como la electrificación. En todas las industrias, hay diferentes tecnologías.