De Meo (Renault): "La gente quiere híbridos, no eléctricos; nos multarán con 20.000 millones por no llegar al CO2"

Con motivo del Salón de París, EL ESPAÑOL participa en un encuentro con este directivo que representa a los fabricantes europeos y al grupo automovilístico francés. Así ha sido nuestra conversación…

¿Cómo va a conseguir el Grupo Renault cumplir con la nueva normativa de 2025 que obliga a reducir emisiones?

Pues vendiendo coches eléctricos, pagando multas, comprando créditos o, incluso, dejando de fabricar coches de combustión… No hay muchas más soluciones.

Luca de Meo (CEO de Renault y portavoz de los fabricantes) en el Salón de París. Efe

Como presidente de ACEA… ¿los fabricantes han pedido un retraso a Europa por la normativa de reducir emisiones en 2025?

Estamos intentando negociar para que las autoridades nos den un poco de flexibilidad. Porque el mercado del eléctrico está a la mitad de lo que tendría que ser estar.

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Sin embargo, quedan dos meses para finalizar el año… ¿Se puede conseguir con tan poco plazo?

Técnicamente, sí es posible. Pero desde el punto de vista político, hay que reconocer que es difícil. Además, la Comisión Europea todavía no está totalmente operativa. Aun así, tenemos una ventana de unas próximas semanas… Esperamos que muestren un poco de pragmatismo.

¿Cuál es su argumento?

Les pedimos que entiendan que una industria que ha invertido e invertirá tanto en la transición ecológica no podemos pagar entre 15.000 y 20.000 millones en multas. Porque… ¿a dónde va ese dinero? ¿Lo destinan a las infraestructuras? ¿Va a la sanidad? ¿A las pensiones? Por esto hemos pedido esta flexibilidad en el límite de CO2 de los coches, ya que buscamos evitar estas multas que son injustas.

De Meo junto a Emmanuel Macron, presidente de Francia. Efe

Sin embargo, hay fabricantes que tienen otra opinión…

Sí, pero yo hablo como presidente de la ACEA, que representa el 80% de los constructores europeos, somos la voz de la industria.  

¿Y esto podría implicar un retraso de la prohibición del motor de combustión en 2035?

Todo va ligado. Porque si no llegamos a 2025, es probable que tampoco lleguemos 2030 ni a 2035 que todavía las restricciones son mayores. Hay que tener en cuenta que en 2030 hay que pasar de 95 gramos a 50 gramos.

¿Cuántos coches eléctricos habría que vender para llegar a estas cifras?

Actualmente, un coche con el mejor motor de combustión emite entre 80 y 82 gramos de CO2. Por lo tanto, para llegar a los 50 gramos de 2030, la mitad de las ventas tendrían que ser de coches eléctricos.

El nuevo Renault 4 llegará a los concesionarios en 2025.

¿Y estas cifras de ventas no se pueden conseguir?

Al ritmo que vamos hoy, tendremos un porcentaje del 25% para 2030, pero nunca del 50%.

¿Los fabricantes de coches sienten que están solos en este objetivo?

Los constructores de automóviles hemos realizado las inversiones en plataformas y gigafactorías. Hemos invertido mucho dinero y hemos creado muchos coches. Por tanto, hemos trabajado para que se compre el coche eléctrico. Sin embargo, el resto del ecosistema del vehículo eléctrico no ha hecho mucho para hacer el coche eléctrico más atractivo para los clientes. Además, nos dicen que tenemos que descarbonizar, pero tal y como lo estamos haciendo hasta ahora no está funcionando…

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Entre otras razones porque los coches eléctricos no son baratos…

Sí, se nos puede criticar que no hemos hecho coches eléctricos al mismo precio que un coche de combustión. Pero hay que tener en cuenta que el coche de combustión llevamos trabajando 150 años y con el eléctrico llevamos diez años. Nadie pidió en 2007 a Steve Jobs vender el iPhone a la mitad de precio que un Nokia.

El Renault 5 durante la toma de contacto en Niza de este modelo.

¿Entonces, los usuarios no quieren el coche eléctrico?

Actualmente lo que está demandando el usuario es el coche híbrido. El usuario no demanda el coche eléctrico.

¿Y los híbridos de Renault pueden ayudar a cumplir con las emisiones?

El Grupo Renault tiene unos coches híbridos que están funcionando muy bien. Somos el segundo fabricante en híbridos, solo por detrás de Toyota en Europa. Y hemos conseguido que se pase del diésel al híbrido en una sola generación. Basta mirar al Austral o incluso al Clio para comprobar como las ventas mayoritarias son de híbridos.

Luca de Meo y Enmanuel Macron durante el Salón de París. Efe

No obstante… Renault introduce ahora dos nuevos coches eléctricos como el Renault 5 y el Renault 4.

Sí, Renault tiene una ventaja porque tenemos una plataforma de coches pequeños eléctricos. Y será la única en Europa en este momento y durante los próximos dos años al menos. Es una plataforma de coches eléctricos urbanos que hace que sea muy competitiva en costes y que nos permitirá, por ejemplo, ofrecer el Renault Twingo por debajo de los 20.000 euros.

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¿Por qué se ha decidido fabricar el Twingo en Eslovenia?

En su día teníamos el acuerdo con Mercedes y Smart para el Twingo anterior. Sin embargo, este acuerdo terminó y nosotros teníamos que dar una salida a esta planta. Sin embargo, con el Twingo actual al no cumplir con la normativa GSR2 lo hemos tenido que parar y dar por finalizado. De ahí que ahora hayamos optado en esta planta por el nuevo Twingo eléctrico,

¿Por tanto… todas las fábricas de Renault pueden estar tranquilas?

La planta de Eslovenia ha sido la última fábrica que hemos tenido en Renault que no tenía un plan. Y con la llegada del nuevo Twingo nos ha permitido tener una solución que hará que la planta tenga futuro… Y esta era la última planta que teníamos problemas, así que podemos dar el capítulo por cerrado. Cuando llegué a Renault empecé primero solucionando las plantas españolas hace ya tres años, después fueron las francesas y ahora ya hemos arreglado todas…

¿Se puede respirar tranquilo entonces en Europa?

Todo dependerá de si se venden o no eléctricos. Si no se venden eléctricos, tenemos un problema.

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¿Y por qué han utilizado parte de la ingeniería china en Renault en los coches eléctricos?

Porque hemos tenido que revolucionar completamente el concepto de desarrollo de producto en Renault ya que ahora desarrollamos un coche en solo dos años. El Twingo va a ser el primer coche europeo que se habrá desarrollado en menos de dos años. Para mí esto es fundamental, porque estamos demostrando a los chinos que sabemos hacer un coche tan rápido como lo hacen ellos, es una demostración de que Europa también puede. Pero hemos tenido que aprender cómo hacen los coches los chinos.

¿Y por qué es tan necesario desarrollar el coche en menos tiempo?

Hay que tener en cuenta que cuando se construye un coche hay 2.000 ingenieros trabajando en él. Por tanto, si aplicamos los mismos procesos que los chinos, estos ingenieros estarán trabajando en el coche dos años en lugar de cuatro; así que sale más barato hacer el coche en dos años.

Además, también es importante desarrollar y tomar decisiones en el último minuto. Si esperas un año y llega una nueva química de una batería o una solución de un semiconductor más potente, seguro que será más barato. De ahí que nos estemos organizando para poder tomar la decisión lo más tarde posible. Cuando llegué a Renault se hacían los coches entre cuatro y cinco años. Ahora se hacen en tres años y conseguiremos hacerlos en dos años.

¿Y qué hacen los chinos que no hacemos nosotros los europeos fabricando coches?

Tienen diferentes modos de trabajar. Por ejemplo, primero nosotros tenemos la costumbre de hacer especificaciones de piezas. Y esto hace que tengamos miles de normas de cómo se hace un coche en Renault. Y cada vez, empezamos haciendo las piezas desde cero… Por el contrario, los chinos cogen piezas que ya están disponibles en el ecosistema de los proveedores y lo que hacen es dibujar alrededor de la pieza. Segundo, tienen muchos ‘ingredientes’ casi ‘cocinados’ y lo que hacen es que los combinan. Tercero: van trabajando en paralelo. Y cuarto, hacen mucho en digital, a cambio eso sí, toman muchos riesgos con los prototipos…

Y Renault ha cambiado ya todas estas cuestiones…

Solo por hacernos una idea, ahora ya hacemos todo en digital. Hemos invertido en los últimos cuatro años 400 millones de euros para hacer todo el sistema digital. Y todo esto que comento ya lo hemos aplicado con el Twingo y esto nos permitirá sacar el coche en menos de dos años. Hemos entendido, por tanto, que estamos ante un nuevo modelo de juego.

España ahora mismo es una potencia en los coches híbridos… sin embargo, ¿cuándo fabricará Renault coches eléctricos en España?

Pero si en España no se compran coches eléctricos… ¿para qué queréis fabricarlos? Si no hay mercado en España… (risas) Hemos decidido poner cinco coches en España que se venden bien y que son híbridos y nadie me ha dado las gracias. Y ahora que los eléctricos son muy difíciles de vender… ¿pedís eléctricos? Ha sido más arriesgado fabricar el coche eléctrico en Francia que los híbridos en España. Hay que tener en cuenta que en los últimos 60 años nunca hemos dejado colgado a España.

¿Y en Francia no están reclamando el híbrido?

Sí, ya lo están haciendo. Están reclamando el híbrido para Francia.

¿Esto cambiará con el Renault 5 y Renault 4?

Creo que el Renault 5 y el Renault 4 son dos coches que se van a vender a pesar de ser coches eléctricos. Es lo único que puedo hacer: traer coches competitivos, bonitos y emocionantes.

¿Cree que Europa se está equivocando a la hora de legislar sobre los coches?

Lo que ocurre es que la reglamentación la han realizado los alemanes. Y la han hecho poniendo más tecnología en los coches. Y esto ha hecho que sean cada vez más pesados, más grandes… y también más caros.  Y el resultado de todo ello es que la gente no puede comprar un coche por el precio que tienen.

De ahí que se haya pasado de siete años de edad media en Europa de los coches a 12 años de media. Y esto hace que aunque nosotros hayamos bajado las emisiones desde la normativa Euro 1 y hasta la Euro 6 en un 90%, en realidad las emisiones de CO2 de la atmósfera siguen creciendo.

La consecuencia de todo esto es que países como Francia o Italia se han vaciado. Porque los alemanes han construido coches grandes en Europa de Este y han ganado mucho dinero vendiéndolos en China. Sin embargo, países como Francia, España o Italia han perdido la centralidad.

¿Y qué solución ve a corto plazo?

Apostar por el coche pequeño, que es el que nos podemos permitir en Europa y es el que puede entrar en nuestras ciudades. Y es la llave también para reequilibrar la industria europea, porque somos mejores que los chinos haciendo coches pequeños. Los chinos no compran coches pequeños y nosotros somos los campeones. Y no tiene sentido entrar en un gimnasio con unos zapatos de tacón. Pues con el coche en las ciudades… igual; hay que entrar en las ciudades con coches pequeños.

¿Y teniendo en cuenta que de los eléctricos no hay una elevada demanda… en Renault no se han planteado hacer plataformas que admitan tecnología híbrida y de combustión, una plataforma multienergía?

Hacer eso sería como decirle a Elon Musk que introdujera un diésel en el Tesla Model 3. Para coches híbridos ya tenemos el Clio y tenemos el Captur. ¿Qué queréis? ¿Queréis un Renault 4 híbrido y así dejamos de vender el Captur o el Symbioz hecho en Valladolid? Nosotros podemos permitirnos tener esta estrategia. Porque si no quieres comprarte un eléctrico como un Renault 5, puedes comprarte un híbrido como el Clio.

Es porque una plataforma con varias tecnologías permite más margen de maniobra…

Pero lo que no vamos a hacer es plataformas multienergía, porque fabricamos los eléctricos sin los peajes que tiene la fabricación de un coche de combustión. Una plataforma multienergía es entre un 20% y un 25% menos eficiente que una plataforma eléctrica dedicada. Buena muestra de ello es la comparación entre el peso del Renault Scénic y el peso del Peugeot 3008. Si tenemos un coche con una batería de 80 kWh en lugar de 100 kWh, tenemos que el ahorro es de 20 kWh de capacidad de la batería. Y el coste es de unos 100 euros el kWh, así que el sobrecoste será de 2.000 euros para el fabricante y de 4.000 euros para el cliente.

¿Y se puede ser rentable fabricando coches pequeños?

Con un eléctrico de batería pequeña con autonomías de 250 kilómetros sí se puede ser rentable.