Por primera vez en los más de 90 años de historia del Grupo Volkswagen, esta compañía ha planteado a los sindicatos la posibilidad de cerrar plantas en Alemania y despedir a miles de trabajadores.

Al menos esta es la versión que anuncian fuentes sindicales que están, actualmente, negociando con la compañía. Una negociación que no terminará hasta las próximas semanas.

Esta amenaza de Volkswagen viene provocada porque las ventas de coches en Europa no han levantado cabeza desde la pandemia.

Si bien en 2019 Europa matriculó un total de 13 millones de coches, en el último año en el que hay registros (2023) el total de matriculaciones ha sido de 10,5 millones de coches.

Son, por tanto, 2,5 millones de coches los que han dejado de venderse en Europa en el último año. Y a Volkswagen, de esta cifra, le corresponderían unas 500.000 ventas menos en Europa.

Países con menos ventas de coches

Por países, además, Alemania ha dejado de vender cerca de 600.000 de coches; Francia también ha perdido unas 500.000 ventas; las matriculaciones de Italia son unas 400.000 unidades menos y España ha dejado de matricular 300.000 unidades. En estos principales mercados, por tanto, las ventas se han reducido en 1,8 millones de coches.

Este descenso de Europa, además, hace que la demanda mundial también baje. En total, en el mundo, en 2023 se han dejado de matricular casi tres millones de coches, respecto a 2019.

Y, por si fueran poco los desafíos, ahora se suma que los chinos están apostando en su mercado interno por las marcas locales que por las extranjeras, lo que hace que las ventas de marcas europeas en China también bajen. Volkswagen, por ejemplo, está vendiendo alrededor de un millón de coches menos en China ahora respecto a 2019.

Sin embargo, al descenso de las ventas en Europa se suma un desafío más que es la llegada de nuevos actores. Hablamos de los fabricantes chinos que comienzan a ganar cuota de mercado en Europa.

Esto significa, por tanto, que el pastel cada vez es más pequeño y, al mismo tiempo, hay que repartírselo entre más invitados. Nuevos actores de marcas chinas como es el caso de SAIC (con MG) que ya vende 200.000 coches en Europa y espera llegar a los 300.000 en 2025…

O también de la incorporación de BYD al mercado o incluso de la suma de Omoda, del Grupo Chery, que en España ya cuenta con un 0,7% de cuota. Solo entre estas tres marcas ya tienen en España un 4% de cuota, alrededor de 40.000 coches.

Por qué Alemania cierra fábricas

Ya tenemos, por tanto, un primer diagnóstico. Y es que hay menos ventas en el continente y más competidores. Ahora vamos con los siguientes apartados. Y aquí tenemos el número de fábricas.

Según señala ACEA, la patronal europea de los fabricantes, Alemania tiene 24 fábricas de coches. Y estas 24 fábricas de coches produjeron algo menos de 4 millones de coches. Si hiciéramos una media (aunque no es un dato excesivamente científico ya que hay fábricas que producen más que otras), tendríamos que de media en Alemania cada fábrica produce unos 160.000 coches.

Y ahora lo que haremos es comparar este dato con otros países. Y vemos que Francia, por ejemplo, cuenta con 12 fábricas de coches y produce algo menos de un millón de vehículos. Así que la media de las plantas francesas es de 80.000 coches. Italia obtiene todavía peores datos ya que, con una producción de 550.000 coches y con un total de nueve plantas, la media es unas 60.000 unidades por fábrica.

España, segundo productor

Y ahora todos estos datos los comparamos con España. En este sentido, España cuenta con ocho fábricas de coches y produce un total de 1,9 millones de vehículos. Por tanto, la media de nuestras fábricas es de 240.000 unidades. Y esto es la media, ya que tenemos casos como Vigo, Martorell o Zaragoza que están por encima de estas cifras.

Por tanto, ya podemos decir que las fábricas españolas tienen un mayor ritmo de producción que las alemanas, francesas o italianas. Y por ello podemos decir que son más eficientes.

Aunque eso sí, no podemos lanzar las campanas al vuelo. Entre otras razones, porque hay países como República Checa o Eslovaquia tienen muy buenos niveles de producción ya que con solo cuatro fábricas en cada uno de ellos están en torno al millón de unidades o incluso superando esta cifra. De ahí que República Checa o Eslovaquia presenten mejores ratios incluso que España.

¿Y por qué España no está afectada?

Es la pregunta del millón. ¿Por qué si las ventas caen en toda Europa… España no ha anunciado el cierre de fábricas o nuevos despidos? Bueno, aquí también hay varias explicaciones. Ya hemos señalado que las fábricas de España tienen un notable nivel de producción.

Pero también hay que señalar que España se ha especializado en coches principalmente pequeños y mediados.

Hablamos del Seat Ibiza, Seat Arona, Seat León, Cupra Formentor, Volkswagen Taigo, Renault Captur, Renault Symbioz, Renault Autral, Citroën C4, Peugeot 208, Opel Corsa, Peugeot 2008…

En definitiva, todos estos modelos son pequeños o medianos. Se trata de un tipo de coche más accesible que en momentos inciertos como los actuales tienen una buena demanda. Esto es diferente a otras fábricas europeas que están ensamblando coches más grandes, más caros y con menos demanda.

También salva a España el hecho de que en nuestras fábricas se ensamblen todavía un mayor número de coches de combustión, frente a los eléctricos puros. Y esto es destacable a corto plazo puesto que la demanda del eléctrico no es la esperada en Europa.

Además, en fábricas como Vigo, Zaragoza o Madrid pueden fabricar coches tanto de combustión como eléctricos o híbridos. De ahí que según vaya creciendo o no la demanda de eléctrico, se pueden adecuar las fábricas. A ello se suma que fábricas como la de Renault en Valladolid y Palencia también han hecho una gran apuesta por los híbridos, un tipo de coche con gran demanda actual.

Y tampoco podemos olvidarnos de que en España no hay fábricas de motores. Y en el resto de países europeos, como Alemania, sí las hay. Y con el coche eléctrico, este tipo de fábricas deben reinventarse. Una transformación hacia el vehículo eléctrico que, por ejemplo, solo en Alemania podría suponer la pérdida de 186.000 puestos de trabajo de aquí a 2035, según la Asociación Alemana de la Industria del Automóvil (VDA).

Cierra la lista de diferencias el hecho de que la mano de obra en España sea más económica que en otros países como Alemania y que también en las plantas españolas han hecho los deberes, tal y como reconocía Matías Carnero, del Comité de Supervisión del Grupo Volkswagen, a EL ESPAÑOL hace ya algunas semanas. Unos deberes que se han materializado con los convenios firmados en Vigo (hasta 2027), Zaragoza (hasta 2027), Madrid (hasta 2027), Seat Martorell (2026), Volkswagen Navarra (2026).

En este sentido, entre los convenios que necesitan una renovación está Renault Palencia y Valladolid (caducan en este 2024).

De todas las fábricas, la única que está a medio gas y necesita de un impulso es Ford Almussafes, que está en torno a las 220.000 unidades de producción cuando en realidad puede producir 400.000.

Esta última factoría es en la que se deberían centrar los esfuerzos para evitar situaciones de peligro en el futuro con una competencia que no solo es china, sino que basta mirar también hacia Marruecos para seguir trabajando en conseguir la eficiencia, rentabilidad y calidad.