Seguridad aérea: qué falla y qué funciona contra los ataques

“En el sector aéreo lamentablemente casi todo lo que hay es reactivo, se ponen las medidas una vez que ha fallado. Pero está claro que las medidas que se han tomado hasta ahora no han sido suficientes”, opina Pablo Martínez Cutillas, profesor del Grado en Ingeniería Aeroespacial de la Universidad Europea de Madrid. “Nosotros vamos tranquilos a volar, si no ya tomaríamos alguna medida al respecto”, asegura Agustín Guzmán, jefe adjunto del departamento técnico del sindicato de pilotos Sepla.

Este martes por la mañana un hombre secuestró un avión de Egypt Air en un vuelo doméstico que cubría la ruta Alejandría- El Cairo e hizo que lo desviaran hasta Chipre. No era un terrorista, sino una persona “psicológicamente inestable” según las primeras informaciones de las autoridades chipriotas. Había retenido a unas 60 personas y las había ido liberando poco a poco hasta su entrega casi seis horas más tarde.

Todo lo consiguió con un cinturón de explosivos que resultó ser falso, motivo por el cual probablemente no se había detectado en los controles de seguridad. “Es difícil de detectar si es falso. Pero, claro, ante amenazas de ese tipo, la tripulación intenta salvaguardar la vida de quienes están a bordo”, explica el profesor.

El secuestro ha sucedido justo cuando se cumplía una semana de los atentados de Bruselas en el que los terroristas del autodenominado Estado Islámico mataron a un total de 35 personas entre las víctimas del aeropuerto internacional de Zaventem y el metro de la capital belga.

Guzmán admite que “cuando coincide en el tiempo podría parecer que la seguridad aérea ha disminuido”, pero defiende que el transporte aéreo continúa siendo el medio de transporte más seguro. Eso sí, reconoce que siempre hay mejoras necesarias y que tras cada atentado llevado a cabo o frustrado en el aire, se toman nuevas medidas. Al caso de Egypt Air no le concede mayor relevancia y asegura que lo que toca ahora es “proteger mejor las zonas públicas” de los aeropuertos, aquellas anteriores a los controles de seguridad, donde fue el ataque de Zaventem.

“Es un ejercicio sano replantearse como se están haciendo las cosas ahora y ver si se puede mejorar alguna. Parece ser que ya hemos hecho trabajo en las zonas que hay cuando pasas el control [y] los terroristas están buscando otras formas de hacer daño”, señala el experto en seguridad aérea de Sepla.

¿Qué falla?

Seguridad en zona de tierra

Los sistemas de control de pasajeros y su equipaje han ido mejorando desde el 11-S y tras cada nuevo ataque, coinciden los expertos. El atentado de Zaventem demuestra que el siguiente paso se encuentra en la etapa previa a ese control de seguridad. Antes de los atentados de Bruselas, la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) ya estaba trabajando en este sentido y publicará un documento con recomendaciones próximamente, apunta Guzmán.

El portavoz del Sepla opina que “seguramente” la solución no esté en medidas físicas como escáneres a la entrada del aeropuerto o una mayor presencia policial, sino propiciando una mayor fluidez en el otro agujero detectado desde hace ya tiempo en la lucha contra el terrorismo: compartir información.

Intercambio de Inteligencia

La seguridad en el denominado “lado tierra” de las terminales aeroportuarias se conseguirá en su opinión “haciendo que los distintos servicios secretos compartan información de manera eficiente para intentar evitar atentados” en todos los ámbitos, precisamente una lacra que admite la propia Unión Europea como asignatura pendiente. Este jueves hay una reunión extraordinaria en la que los expertos en seguridad aérea abordarán el problema de seguridad aeroportuaria y cómo reforzar el control en el acceso a los aeropuertos.

Martínez Cutillas recuerda que desde el 11-S ya se ha demostrado después de cada atentado que ya existía información de Inteligencia. Otra cosa es que se compartiera eficazmente. “Hay que trasladar mejor la información que tienen los distintos servicios secretos”, subraya.De todas formas, opina que los aeropuertos y aviones no corren más peligro de ser atacados que otras instalaciones. “Los terroristas buscan dónde pueden dar más impacto. Podría haber pasado en cualquier sistema de transporte u otro lugar; [los ataques] de Bruselas también fueron en el metro”. De hecho, tras el 22-M se ha sabido que los terroristas investigaban las centrales nucleares belgas.

Qué funciona

“Desde el 11-S se han mejorado las medidas de seguridad y se han ampliado. Siempre que ha habido un atentado terrorista, se han implantado medidas nuevas”, subraya el portavoz de los pilotos españoles, que también es el jefe del Comité de Seguridad de la Federación Internacional de Asociaciones de Pilotos de Líneas Aéreas.

Pros y contras sobre la cabina de mando

Tanto Guzmán como Martínez Cutillas señalan el cierre de las cabinas de mando de los aviones tras el 11-S como la medida más emblemática en seguridad aérea desde entonces. Algo que se tornó en contra de la seguridad del pasaje y la tripulación cuando el copiloto de Germanwings con problemas psiquiátricos decidió estrellar el aparato llevándose consigo la vida de 149 personas -47 de ellas, españolas- en mayo de 2015.

Desde entonces se acordó que nunca se puede quedar un piloto solo en la cabina, algo que Guzmán no considera eficaz*. El sistema de "cabina blindada" para que no pueda entrar nadie desde fuera sí es "una de las medidas más efectivas” y hace “muy improbable” que alguien pueda acceder a los mandos de la nave.

Sobre no dejar a un único piloto solo para evitar casos como el de Germanwings, este experto cree que no se hizo una evaluación de riesgos adecuada y fue una medida tomada en caliente, tan solo 48 horas después aquel suceso.

Medidas después de cada ataque

Guzmán enumera más medidas llevadas a cabo tras atentados o intentos de ello. Tras el ataque frustrado del apodado como “terrorista del zapato” Richard Reid en un avión entre París y Miami en 2002, se han mejorado los escáneres de calzado.

Después de los planes para hacer explotar aviones con líquidos explosivos en Reino Unido en 2006 y que Scotland Yard paró a tiempo, también se redujeron las cantidades de líquidos en los equipajes de mano, una medida con la que actualmente no siempre son tan estrictos en los controles de seguridad al haberse desarrollado dispositivos capaces de analizar rápidamente si el contenido del líquido es explosivo, explica el experto.

Otro punto de inflexión fue el ataque frustrado de aquel terrorista que llevaba material explosivo en su ropa interior en un vuelo desde Holanda rumbo a Detroit (EEUU) el día de Navidad de 2009. Se mejoraron los registros personales. Éstos son únicamente algunos ejemplos.

“Es contínuo. Ahora estamos intentando definir cuál es el 'nivel de confianza' de los pasajeros a través del PNR de la Unión Europea para compartir datos de las aerolíneas de manera segura [con las autoridades]. Tenemos que tener mucho cuidado con todo lo que tiene información personal, porque a nadie le gusta compartirla, y que se traslade a las autoridades con el propósito único de la seguridad”, admite Guzmán sobre la polémica en torno a compartir o no el registro de pasajeros de las aerolíneas con los servicios secretos de los 28.

Normas internacionales comunes

“Las normas básicas se recogen en lo que se conoce como Anexo 17 de OACI y todos los países deben cumplir. Además, a nivel europeo las pautas las establece la comisión europea y cada país puede establecer sus propios protocolos a través de sus Departamentos o Agencias de Seguridad”, explican fuentes de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), organismo dependiente del Ministerio de Fomento a EL ESPAÑOL.

Los controles e inspecciones de seguridad que se realizan tanto a los pasajeros como a las tripulaciones y a sus equipajes de mano y los facturados están recogidos en dos reglamentos europeos que establecieron las medidas básicas en 2008 y otras detalladas muy recientemente, en noviembre de 2015.

Así, se establece -por ejemplo- que los pasajeros deberán ser sometidos a al menos uno de estos métodos, explican las fuentes de AESA: a) registro manual; b) arco detector de metales (WTMD); c) perros detectores de explosivos (EDD); d) equipo de detección de trazas de explosivos (ETD); e) escáner de seguridad que no utilice radiaciones ionizantes; f) equipo ETD en combinación con un detector de metales portátil (HHMD).

Pero toda medida práctica depende de las políticas, apunta Martínez Cutillas: “Al final la seguridad depende de cada uno de los países. El punto más fuerte [en cuestión], la pérdida de[l espacio sin fronteras] Schengen”. Al mismo tiempo destaca que “no sabemos cuántos atentados se están evitando” y opina que “las medidas de seguridad no son malas”.

“Europa tiene las normas de seguridad de la aviación más elevadas y se trabaja todos los días para mantenerlas”, reivindicó recientemente la comisaria europea de Transportes, Violeta Bulc, una frase que subrayan desde AESA.

“La seguridad total no existe, por desgracia, pero sí se adoptan todas las medidas para intentar que sea la máxima posible”, defiende el organismo de Fomento, que lleva a cabo un sistema de inspecciones y auditorías de las medidas de seguridad en el transporte aéreo. Los pilotos defienden la misma máxima de que la seguridad total no existe, pero subrayan la idea de siempre: el transporte aéreo es el más seguro. Martínez Cubillas, el profesor, es el más crítico: "Tenemos medidas de seguridad que son bastante pesadas y nos quejamos, y sin embargo no son suficientes".

*Fe de erratas: En una primera versión de este artículo se publicó erróneamente que el representante de Sepla sí consideraba eficaz la medida de mantener obligatoriamente siempre a al menos dos personas en la cabina de mando. Pedimos disculpas por los inconvenientes que esto haya podido ocasionar.