El proyecto chino de dominar las rutas de comercio marítimo mediante el llamado “collar de perlas”ahora también incluye túneles submarinos. Y el mayor de esos túneles -de hecho, el mayor túnel submarino jamás construido- unirá Helsinki (Finlandia) con Tallin (Estonia). Los 15.000 millones de euros necesarios para financiar este colosal proyecto han sido adjudicados este verano a tres empresas estatales chinas, lo que equivale a decir que será el Gobierno de Pekín quien dirija y supervise el proyecto. Por la parte europea, el principal socio será el finlandés Peter Vesterbacka, conocido en su país por ser el creador detrás de la franquicia del popular videojuego Angry Birds.

Vesterbacka decidió implicarse a través de su empresa en esta operación tras comprobar cómo los respectivos gobiernos de Estonia y Finlandia, así como la Unión Europea, llevaban más de una década sopesando invertir en él sin llegar a tomar ninguna decisión.

¿Construirlo en cinco años?

Un estudio de viabilidad financiado por la Unión Europea llegó a la conclusión de que será imposible ver terminado el túnel hasta 2030 como mínimo, pero Vesterbacka afirma que con el empuje, capacidad de decisión y capital necesarios, la obra podría concluirse en solo cinco años. Y sólo ahora, cuando la iniciativa de una empresa privada y China parece estar avanzando, ha sido cuando la Unión Europea se ha detenido a inspeccionar el proyecto y sus posibles problemas.

Helsinki y Tallin son dos capitales separadas por un golfo del Mar Báltico de tan sólo 80 kilómetros en su parte más estrecha. Ambas ciudades forman la llamada región económica de Talsinki, que alberga un tráfico de 300.000 pasajeros por avión y mantiene varios servicios de ferry tanto de pasajeros como de mercancías. El trayecto por carretera, de unos 800 kilómetros, implica atravesar territorio ruso, y esquivarlo es lo que hace tan atractiva la idea de un túnel submarino. Según los promotores, los trenes rápidos que circularían por el túnel submarino tardarían solo media hora por trayecto, frente a la hora y cuarenta minutos que necesita el ferry más rápido que cubre esta ruta.

Técnicamente, hay pocas dudas de que el mayor túnel submarino del mundo pueda construirse, pero desde el punto de vista político existen muchos inconvenientes: que sea China quien construya infraestructuras estratégicas en la Unión Europea es, en estos tiempos de guerras comerciales, un tanto inquietante.

Hace poco, un documento de la UE calificaba a Pekín de “rival sistemático” de los estados europeos en áreas de seguridad nacional, y Emmanuel Macron dijo en marzo que había llegado el fin de la “ingenuidad europea” para con China, refiriéndose a las numerosas inversiones e intervenciones en países europeos.

Recelos sobre China

Por su parte, Vesterbacka afirma que, si no es gracias el capital chino, jamás se hará una obra semejante, porque Europa ha demostrado con su indecisión que no lo financiará, por lo menos a medio plazo. Y asegura que su compañía de software ya ha ultimado incluso el sistema de pagos electrónicos para vehículos y mercancías que se usaría en el túnel, que tendría unos 100 kilómetros de largo y una isla en su punto medio.

La influencia económica de Pekín en Europa, que es la principal receptora de las exportaciones chinas, ha crecido imparablemente en la última década. La iniciativa “Ruta de la Seda”, un plan para controlar las principales rutas comerciales de todo el mundo, tiene su versión marítima en el llamado “Collar de Perlas”, una red de puertos marítimos que va desde Hong Kong hasta Algeciras y por la que circula más de la mitad del petróleo del planeta.

Cinco de los ocho países más poblados de la tierra están en esta nueva Ruta de la Seda, que en el caso de los países escandinavos se ha dado en llamar “Ruta de Seda y Hielo”. El año pasado, Finlandia y Noruega firmaron un contrato para dedicar 3.400 millones de euros a la construcción de un ferrocarril que conectará la costa norte noruega con el “pasillo ártico”, otra ruta, esta marítima, que unirá China y el norte de Rusia con un puerto en Noruega y la red de ferrocarriles finlandesa. Todo ello, si, como predicen los científicos, el ártico continúa derritiéndose y para 2050 se puede navegar atravesándolo.

En otras partes de Europa, Grecia, Hungría Portugal ya han dado la bienvenida a grandes inversiones chinas para poner al día sus ferrocarriles, puertos y el sector energético. Incluso Boris Johnson ha dicho que China tendrá un papel destacado en la economía británica post brexit. 24 gobiernos europeos han firmado ya un memorándum de entendimiento con China, pero se echa de menos una política común que regule las grandes inversiones en suelo europeo del Estado chino.

Como declaraba hace poco a la revista Foreign Policy el experto en relaciones internacionales Erik Brattberg, “hay más pensamiento estratégico acerca de China que nunca, pero no hay todavía una estrategia europea coherente al respecto”.

Pierde Europa

Otros analistas alertan del peligro de que, si Europa deja en manos de China el desarrollo de infraestructuras críticas para su seguridad y desarrollo, lo pagará en el futuro. Por otro lado, cada vez que se aprueba el liderazgo de empresas chinas en grandes construcciones o inversiones, se está probando a las compañías europeas de oportunidades de enriquecerse, crecer y mantener su liderazgo en sectores claves de la economía.

Vesterbacka piensa que los miedos que pueda despertar China están injustificados, aunque los comprende: “Tenemos que hacer más para disipar el temor a la presencia China”. Por otro lado, no todos los intentos de inversiones chinas en Europa han sido fructíferos: el año pasado se frustró el proyecto de construir el mayor puerto de toda Escandinavia en el pequeño pueblecito de Lysekil, en la costa oeste de Suecia.

En junio, una empresa estatal china abandonó sus planes para construir dos grandes aeropuertos en Groenlandia. Y la Unión Europea ha paralizado las obras del ferrocarril de alta velocidad que algún día unirá Budapest con Belgrado por sospechar que el Gobierno de Orbán otorgó contratos de manera irregular. Esto puede disparar el coste del proyecto, que se estimaba en 2.700 millones de euros.

El economista polaco Jan Goleba, que trabajó en un lobby energético de Bruselas durante un par de años afirma que la mejor manera de comprender los movimientos de capital chino es desde una perspectiva global: “si bien cada caso puede tener sus pros y contras, la estrategia global china está bien clara; cuando se construye un tren, un túnel o una carretera para cortar en una hora el trayecto entre dos ciudades europeas, lo que en realidad se está haciendo es acortar el trayecto entre las fábricas chinas y esa ciudad europea. Los chinos quieren que sus mercancías lleguen a nuestras casas en el menor tiempo posible. Y, a la inversa, que el gas, el petróleo y por supuesto el dinero, fluyan hasta sus ciudades a la mayor velocidad y el menor costo”.