Una de los factores que más limita la construcción de parques eólicos es la complicadísima logística que lleva detrás cada uno de los aerogeneradores. Grandes camiones, incluso a veces helicópteros, son necesarios para llevar hasta la ubicación óptima cada una de las piezas. Las palas, por su naturaleza, necesitan de un cuidado extra y de un transporte especial que, dentro de un tiempo, puede que se haga en avión. Y será el más grande del mundo. No tanto en envergadura, pero sí en longitud.

Este es el propósito de la compañía Radia con su aeronave WindRunner, especialmente diseñada con una gran bodega de carga para acomodar en su interior palas. Si algún día consigue levantar el vuelo, será el avión más grande tanto de largo como de volumen de carga disponible, dejando por debajo a las actuales plataformas como el Boeing 747-4 o el Antonov An-124.

Mientras que el límite de longitud de la pala es de 70 metros cuando se transporta por carretera, el objetivo del WindRunner es poder llevar modelos de hasta 100 metros. Estas últimas tan sólo se instalan en la actualidad en los parques eólicos marítimos —denominados offshore, en inglés— que consiguen generar más electricidad que los instalados en tierra firme.

El más grande del mundo

Si finalmente levanta el vuelo, el WindRunner se entronará como la aeronave más grande del mundo tanto por longitud como por capacidad de carga. Para ponerlo en perspectiva, el Antonov An-124 que actualmente es uno de los aviones de carga más capaces del mundo mide 69 metros. El Boeing 747-400, uno de los más usados en todas las aerolíneas de carga, llega a los 70.66 metros. Mientras que la plataforma de Radia alcanza 108 metros de morro a cola.

El espacio interior —principal medida de los aviones de carga— del Antonov cuenta con 36,5 metros de largo, 6,4 de ancho y 4,4 de alto. El modelo de Boeing, por su parte, tiene de ancho 41 metros útiles de largo, 4,88 metros de ancho por 3 de altura en la bodega principal.

El WindRunner aprovechará mucho más su espacio interno gracias a una bodega de 105 metros de largo por 7,3 de ancho y 7,3 de alto especialmente diseñada para acomodar a las palas de los aerogeneradores. Estas medidas también podrían ser de especial utilidad para el transporte de carga tradicional tanto en la rama civil como en la militar.

En el único apartado que pierde el WindRunner es en la envergadura, que llegará hasta los 80 metros. De hecho, está muy lejos de otros aviones como el mismo Antonov An-225 que suma 88 metros o del Stratolaunch con 117 metros. Este último es el resultado de la unión de 2 aparatos y sirve como nave nodriza para el lanzamiento de futuras plataformas hipersónicas.

Transporte de palas

Con sede en Boulder (Colorado), Radia se fundó en 2016 por parte de Mark Lundstrom, un científico espacial formado en el MIT y académico de Rhodes, que ha pasado los últimos 7 años diseñando el WindRunner junto a un equipo de ingenieros. Buscaba formas de unir la industria aeroespacial con la transición energética, cuando se dio cuenta de la gran dificultad logística que supone todavía hoy el transporte. "Fue un momento muy claro en el que la industria te habla", señaló Lundstrom a WSJ.

Después de pasar todo este tiempo trabajando en el proyecto en privado, el WindRunner ha recorrido más de la mitad de los 8 años que Lundstrom estima que llevará todo el proceso de diseño, construcción y certificación. Un tiempo realmente corto si se compara con el desarrollo completo de una nueva aeronave desde cero, pero Radia no busca eso.

"El WindRunner utilizaría tecnologías y componentes existentes", explicó Lundstrom al mismo medio. Todos ellos resultarán familiares a los reguladores y estarán disponibles a través de la cadena de suministro aeroespacial existente. Dos puntos clave con los que la compañía busca agilizar todo el proceso.

El objetivo del diseño del avión era "no hacer nada nuevo", según explicó Rachel Kelley, exdirectora de ingeniería de Boeing y actual vicepresidenta de desarrollo de aeronaves en Radia. Aunque no indican si adaptarán alguna de las plataformas ya certificadas por las diferentes administraciones, aplicando las convenientes modificaciones.

También indicaron que la creación de un avión es la única alternativa aérea viable para el transporte de palas de aerogenerador. Los dirigibles no pueden aterrizar en condiciones de viento —justo donde se suelen emplazar los parques eólicos— y los helicópteros suponen un método más costoso que los aviones. Además de lo peligroso que es volar con una pala de 100 metros colgando del fuselaje.

El avión se está diseñando para albergar una pala grande del mismo tamaño de las que se colocan en los parques marítimos a la vez. O también hasta 4 palas de menos longitud. El WindRunner, tal y como explicó Lunstrom, también podría participar en otras aplicaciones lejos de la industria de las energías renovables, como en el transporte de material militar o en el terreno del petróleo y el gas.

Aterriza en cualquier parte

La aeronave que están diseñando en Radia tiene una longitud de 108 metros de los cuales 105 serán aprovechables para incorporar carga. Esto lo consiguen gracias a que el morro del WindRunner es abatible —algo común en los aviones cargueros de grandes dimensiones— y a su gran aprovechamiento del espacio interno hasta la cola.

Las cotas se completan con una altura de 24 metros, como un edificio de 8 plantas, y una envergadura de 80 metros. La carga instalada en la bodega puede tener hasta 7,3 metros de diámetro en su parte más ancha que se sitúa en la parte delantera de la aeronave.

El peso máximo que puede llevar es de 72 toneladas y puede despegar de una pista de sólo 1.800 metros de largo. La velocidad de crucero estimada es de 740 kilómetros por hora a una altitud máxima de 12.000 metros y alcanzando los 2.000 km de autonomía.

Una de las capacidades más destacadas del WindRunner es que puede operar en pistas "semi preparadas"; como por ejemplo, de grava o arena en grandes superficies en mitad de la nada. Algo que una aeronave tradicional como el Boeing 747 o el Antonov An-124, ya que requieren de una infraestructura aeroportuaria más tradicional.

El primer cliente de Radia es un gran productor de energía independiente que compró un proyecto de 1 gigavatio en Nevada (Estados Unidos). La compañía detrás de la aeronave estima que los aerogeneradores más grandes podrían reducir el coste de producción de la energía hasta en un 35% e incrementar la consistencia en un 20%, comparado en ambos casos con los parques eólicos actuales.

Peligro para las aves

Las instalaciones offshore son ya una realidad en muchas costas marítimas de países de todo el mundo y también suponen una de las grandes esperanzas. Mar adentro se reduce la contaminación visual y acústica al tiempo que se reduce en buena medida el riesgo de que las aves puedan impactar contra alguna de las partes móviles de los aerogeneradores.

Palas más grandes junto a las torres más altas que sostienen estos aerogeneradores llevarían a los parques eólicos a un nivel más alto de competitividad dentro del mix energético internacional. Sin embargo, también serán más visibles. "El mayor interrogante es la licencia y la aceptabilidad social", aseguró en este caso Jesse Jenkis, profesor en la Universidad de Princeton y autor de un estudio para Radia.

Tampoco las aves se librarán de un peligro a todavía mayor escala que el presente en los parques eólicos en tierra firme. En este sentido, algunas compañías españolas cuentan ya con algunas soluciones tecnológicas que evitan estas muertes accidentales. Por ejemplo, volar drones con apariencia de ave depredadora ahuyenta a las víctimas de la zona o un sistema con cámaras e inteligencia artificial que es capaz de detener a tiempo sólo los aerogeneradores que ponen en peligro al animal.