Las bajas temperaturas son uno de los peores enemigos de los conductores. Cuando llegan a España los días en los que el termómetro cae bajo cero, los vehículos amanecen con los parabrisas helados y las carreteras se vuelven más peligrosas, por lo menos hasta que lleguen soluciones como el revolucionario aditivo que evita la formación de hielo y los accidentes que este puede provocar.

La otra cara del frío es la que se produce en el interior del vehículo, que afecta especialmente a la autonomía de los coches eléctricos. Y es que, cuando el invierno aprieta, las baterías se resienten, hasta el punto de reducir su alcance en un 30%. Los motivos son dos: por un lado, las baterías están hechas para funcionar de manera óptima entre los 20 y los 40 ºC, y cualquier desvío en estas temperaturas les afecta; y, por otro, el sistema de calefacción, que en los vehículos eléctricos no puede aprovechar el calor residual del motor de combustión y produce un gasto considerable de la energía almacenada en la batería.

El fabricante alemán ZF, que idea y suministra todo tipo de sistemas para turismos, vehículos comerciales y tecnología industrial, acaba de presentar un cinturón de seguridad calefactado que, en vez de calentar todo el habitáculo del coche, se centra en sus ocupantes. Con un funcionamiento similar al de las mantas o las alfombras térmicas, este invento permite, según la compañía, aumentar la autonomía de los vehículos eléctricos hasta un 15%.

Calefacción y seguridad

Desde hace años, distintos fabricantes de coches han apostado por soluciones para aumentar el confort del conductor y los pasajeros con elementos que complementan el sistema de calefacción. Se trata de los volantes y asientos calefactados, que contribuyen a reducir el consumo y ofrecen un calor directo en los peores días de invierno.

Hasta ahora, nadie había aprovechado un elemento tan imprescindible como el cinturón de seguridad para hacer posible el "calentamiento integral" de los ocupantes de un vehículo. Para fabricarlo, ZF ha incluido conductores de calor, unos delgados alambres flexibles, en la estructura misma de la cinta, entretejidos como si fueran hilos.

Para no interferir con el funcionamiento del cinturón ni con el sistema que se encarga de retraerlo cuando no se usa, el fabricante alemán ha utilizado un método especial de procesamiento textil para emplazar cuidadosamente los elementos de contacto de los circuitos eléctricos.

"Para los pasajeros, no hay diferencia en términos de funcionamiento en comparación con un cinturón convencional", afirma en un comunicado de prensa Martina Rausch, responsable de nuevos desarrollos de cinturones de seguridad en ZF. El grosor y el sistema de retracción son los mismos, por lo que "el cinturón de seguridad calefactado no es en absoluto inferior a sus homólogos convencionales en términos de comportamiento en caso de colisión".

De hecho, el cinturón calefactado puede aportar un plus de seguridad indirecta, ya que permite reducir el uso de abrigos y otra ropa voluminosa. Se recomienda su uso lo más cerca del cuerpo posible para calentar de manera óptima, lo que además mejora su potencial de seguridad y protege mejor al pasajero o al conductor en caso de colisión.

Estos cinturones, que se encargan de calentar la parte superior del cuerpo y la zona pélvica de forma uniforme, se activan inmediatamente después de que el conductor ponga el vehículo en marcha, y ofrecen una temperatura de entre 36 y 40 grados centígrados. 

Su otra gran ventaja frente a otros sistemas es que su instalación sólo difiere en algunos detalles de los convencionales, por lo que se puede integrar en los procesos de producción en serie sin mayores complicaciones. Así, los fabricantes ya están estudiando cómo adoptarlo de manera rápida. No sería de extrañar ver en breve algún nuevo vehículo anunciando entre sus especificaciones la inclusión de estos cinturones de seguridad calefactados.

Esta innovación, junto con la de los cinturones inteligentes que permiten una 'liberar' a los pasajeros en cuestión de segundos en caso de accidente, refuerzan el uso de uno de los elementos más importantes para garantizar la seguridad de los ocupantes de un vehículo. Según la DGT, cuando se lleva bien ajustado, el cinturón reduce de tres a uno la probabilidad de muerte en accidente de tráfico. La máxima eficacia la alcanza en los vuelcos, en los que reduce el riesgo de fallecimiento cerca de un 80%.

Mejorar la autonomía

Todo lo que implique aumentar la todavía limitada autonomía de los coches eléctricos, y en este caso de manera decisiva hasta en un 15%, supone un gran avance para dejar atrás los vehículos que siguen utilizando combustibles fósiles. Una de las más prometedoras en este sentido es la energía fotovoltaica, que puede aprovechar las superficies exteriores de los vehículos para recargar las baterías.

Por un lado están los prototipos como el Sunswift 7, el coche solar que ha batido recientemente el récord mundial de autonomía, alcanzando 1.000 km con una única carga. Pero lo más interesante para una adopción más amplia de esta tecnología son los kits fotovoltaicos que se colocan en el techo de los coches eléctricos para alimentar la electrónica del vehículo y el aire acondicionado o aumentar su autonomía. 

El Instituto para la Transición Energética INES.2S, con sede en Francia y respaldado por la Comisión Francesa de Energías Alternativas y Energía Atómica (CEA), presentó en septiembre VIPV. Es un panel solar que se adapta a cualquier carrocería metálica gracias a su superficie magnética y tiene la capacidad de reducir la frecuencia de recarga de los coches eléctricos en un 14%.

Otra de las tecnologías más prometedoras destinadas a mejorar la autonomía de manera radical son las carreteras que permiten cargar los vehículos eléctricos de manera inalámbrica mientras están en movimiento. En 2021, la empresa alemana Magment, en colaboración con el Departamento de Transporte de Indiana (INDOT) y la Universidad de Purdue, presentó un proyecto basado en hormigón magnetizable, fabricado a partir de cemento y partículas de ferrita recicladas, que mejoran considerablemente la transferencia de energía.

El pavimento adquiere propiedades magnéticas cuando se le induce una corriente eléctrica de alta frecuencia, generada a través de bobinas emisoras y receptoras. En caso de que supere las pruebas a las que está siendo sometido este proyecto, el Departamento de Transporte de Indiana prevé instalar un tramo de 400 metros de carretera construido con este material.

En la misma línea, Stellantis, el quinto mayor fabricante de automóviles del mundo, presentó el verano pasado Arena Del Futuro, un circuito construido en Chiari (Italia) que cuenta con bobinas de recarga inalámbrica incrustadas bajo la superficie del asfalto. 

El sistema no se encarga de recargar las baterías, sino que envía directamente la energía al motor eléctrico de los vehículos eléctricos. De esta manera, conducir en una autopista construida con esta tecnología no gastaría ni un ápice de la batería, para que su autonomía permita recorrer las distancias que haya en carreteras que no dispongan de este sistema.

También te puede interesar:

• El prometedor material para estirar la vida del coche de combustión: reducirá emisiones un 90%
• El coche autónomo de Amazon ya circula por la ciudad: ya ha transportado a sus primeros pasajeros
• Subimos al coche eléctrico que funciona con placas solares: 67 paneles y 400 km de autonomía
• Una anciana convierte su tartana de casi 30 años en un coche eléctrico totalmente funcional