Por qué los aviones del futuro volarán en bandadas como los pájaros

Aerolíneas y fabricantes no paran ni un minuto en el objetivo de reducir los costes operativos de sus aeronaves. Los aparatos de nueva generación, como el Airbus A350 -que parte se ensambla en la localidad madrileña de Getafe- o el Boeing 787 apuestan por la construcción de materiales muy ligeros a la par que resistentes y por nuevos motores más fiables y eficientes.

Todo lo anterior se traduce directamente en millones de euros de ahorro para las compañías aéreas todos los años. Claves en un sector donde los márgenes son tan ajustados. De vez en cuando aparecen nuevos conceptos de aeronaves o revolucionarias formas de volar para seguir exprimiendo la tecnología; algunas se quedan guardadas en el fondo de un cajón pero otras sí consiguen levantar el vuelo y se terminan implantando.

Dos de las últimas propuestas en este sentido han venido de la mano de Airbus. El fabricante europeo propone que, en un futuro no cercano, los aviones vuelen en bandadas al igual que lo hacen los pájaros o rediseñarlos por completo con aeronaves en 'V'.

Una bandada de Airbus

Fello'fly (algo así como 'vuelo en compañía', en inglés) es lo último del fabricante de aviones para reducir costes. Se inspira, según informan desde Airbus, en el "biomimetismo". Copiar cómo vuelan los pájaros grandes distancias después de millones de años de evolución natural. "Está basado en el Wake Energy Retrieval (WER) que replica el comportamiento de las aves que, volando muy juntas, reducen su consumo energético".

Vórtices generados por aves Airbus Omicrono

La técnica emplea lo que se denomina "avión seguidor". En la punta de la bandada hay un avión volando seguido por otra aeronave que, escorada con cierto ángulo, aprovecha los vórtices generados por el primero. Estas corrientes de aire se forman en las puntas de las alas y tienen forma de espiral. Se ha comprobado que pueden servir para proporcionar un extra de sustentación vertical a los aviones que van por detrás del líder.

Para llevarlo a cabo, Airbus ha firmado acuerdos con las aerolíneas SAS y Frenchbee así como con las autoridades de seguridad aérea competentes. "Las aerolíneas proporcionarán la experiencia en la planificación y operación de vuelos para los requisitos de colaboración necesarios". Ambas aerolíneas pondrán a disposición de Airbus los aviones e instituciones como EUROCONTROL pondrán todo el conocimiento sobre la navegación aérea segura definiendo cómo dos aviones pueden volar lo suficientemente juntos sin comprometer la seguridad.

Airbus, por su parte, continuará sus investigaciones y desarrollos para proporcionar todos los elementos tecnológicos que se pondrán a disposición de los pilotos. Los primeros vuelos de prueba, si todo sigue su curso, se realizarán este mismo año 2020 y a principios de 2021 en espacio aéreo oceánico. Según publica la propia Airbus, las estimaciones de ahorro de costes irán desde el 5 al 10% por trayecto. Una cifra muy considerable teniendo en cuenta la cantidad de toneladas de combustible que se queman por viaje.

En la actualidad y en las rutas transatlánticas, los controladores aéreos designan a cada aeronave una hora y un punto para entrar en la ruta oceánica. Lo que busca Airbus con Fello'fly es que los controladores 'citen' en un mismo punto y a la misma hora a dos aeronaves separadas 1.000 pies en la vertical. El siguiente paso será que, manteniendo esa separación de altitud, las aeronaves se acerquen hasta 1,5 millas náuticas (unos 2,7 kilómetros) y mediante una maniobra el avión seguidor aproveche el flujo de aire ascendente del vórtice generado por el líder. Se espera que en 2025 este tipo de vuelos puedan realizarse en la operativa comercial normal.

El avión en 'V'

Es otro de los proyectos en los que está Airbus actualmente junto con una universidad TU Berlín (Instituto Técnico de Berlín) y la aerolínea KLM. La idea surgió en la presentación de la tesis de Justus Benad en la sede de Airbus en Hamburgo. "La cabina de pasajeros, la zona de carga y los tanques de combustible están integrados en la estructura de las alas", según la nota que publica TU Delft, de Países Bajos, la encargada actual del proyecto.

El Flying-V -no sabemos si han copiado el nombre del famosísimo modelo de guitarra eléctrica- puede acomodar a 314 en la configuración normal y es capaz de transportar la misma cantidad de carga (160 metros cúbicos). "El Flying-V es más pequeño que el Airbus A350 y tiene menos y tiene menos superficie de contacto [y por tanto menos resistencia] con el aire comparado con el volumen que representa". El resultado es un mejor coeficiente aerodinámico que se traduce en la necesidad de consumir menos combustible para recorrer una misma distancia.

Así será el Flying-V, el avión que KLM quiere usar en el futuro TU Delft Omicrono

Un modelo a escala de la aeronave voló hace tan solo unas semanas de forma satisfactoria empleando motores eléctricos en lugar de combustión interna. Según han informado los encargados del proyecto, encontraron algunos movimientos extraños en las alas que dificultaron el vuelo nivelado y el posterior aterrizaje. Pero para algo existen este tipo de pruebas antes de la construcción de un prototipo a escala real. Todos los datos recopilados de la prueba de vuelo servirán para continuar mejorando la aerodinámica mediante software y da con el diseño adecuado para comenzar a plantearse llevarlo al siguiente paso.