España es el país europeo con más kilómetros de autovías y autopistas, con 17.108 kilómetros de vías de alta capacidad, según un estudio de Funcas, pero su estado deja mucho que desear. En los últimos años ha aumentado hasta un 15% la inversión del gobierno en el mantenimiento y reparación de las carreteras, pero no parece suficiente para arreglar los desperfectos, grietas y baches del pavimento. Estos son los responsables de buena parte de los accidentes que se producen cada año, aunque existan inventos para evitarlos y hasta un robot que arregla los desperfectos al instante.

Cuando finalmente se producen las reparaciones, en la mayoría de casos implican el cierre de varios carriles, cuando no el desvío a otras carreteras. En cualquier caso, requiere reducir significativamente la velocidad y aún así los operarios que participan en las obras corren el riesgo de ser atropellados por algún conductor imprudente. La Oficina Federal de Carreteras del Gobierno suizo (FEDRO, por sus siglas en alemán) lleva años trabajando en una solución que por fin ha empezado a poner a prueba: el puente móvil ASTRA, que permite instalar un paso elevado modular mientras se realizan las reparaciones sin desviar el tráfico ni cortar carriles. 

Para testear su funcionamiento y poner a prueba sus ventajas, la Oficina Federal de Carreteras instaló en el mes de abril una segunda versión mejorada del puente ATLAS en el tramo Recherswil-Luterbach de la autopista A1 en dirección a Zúrich, donde estará presente hasta agosto, fecha prevista para el final de las obras. Entre las grandes ventajas de este sistema está la de permitir trabajos diurnos incluso con gran presencia de tráfico y facilitar los trayectos de todo tipo de vehículos a velocidades de hasta 60 km/h sin perder de vista la seguridad de los trabajadores.

Una mejora necesaria

No es la primera vez que se ponen a prueba las bondades de este sistema que aspira a revolucionar el mantenimiento del firme de las carreteras. Esta infraestructura móvil se usó por primera vez en 2022, en el tramo Recherswil-Luterbach de la misma carretera, la A1. Y aunque los resultados fueron en gran medida positivos, "el flujo de tráfico no se niveló como se deseaba", según desvela FEDRO en un informe.

Por eso, en los últimos años la oficina federal suiza, en colaboración con el Instituto Federal Suizo de Investigación y Ensayo de Materiales (EMPA), entre otras instituciones, ha trabajado en una mejora de este puente de 12 módulos, cuyo peso unitario ronda las 33 toneladas. Los ocho tramos de salida y entrada son aún más pesados, ya que alcanzan las 56 toneladas, y también son necesarias 57 placas de conexión para unir todos los elementos. 

En total, todos los módulos juntos forman un paso elevado de 257 metros de largo, 7,57 m de ancho y 4,65 m de alto. El espacio de trabajo en el que pueden operar los trabajadores sin tener que preocuparse por su seguridad está situado debajo y tiene unas medidas de 100 m de largo, 5,1 m de ancho y 3,1 m de alto.

La principal mejora en esta segunda fase de pruebas tiene que ver con que se han alargado las rampas de entrada y salida y se ha reducido mucho su inclinación, que ha pasado de una pendiente del 6% a sólo el 1,25%.

Desde la instalación de esta nueva versión de ATLAS hace ya más de un mes, se han probado con éxito el paso de numerosos y muy variados vehículos, incluidas caravanas, camiones, semirremolques, además de deportivos y turismos de todo tipo. Gracias a las mejoras implementadas, todos han podido circular sin mayores contratiempos por este tramo de carretera tan especial. 

Montaje y desmontaje

El proyecto piloto, en el que el gobierno suizo ya ha invertido más de 18,5 millones de euros y todavía se considera en fase de ejecución, funciona así: primero se cierra el lado afectado de la autopista durante 48 horas, preferiblemente en fin de semana. En ese momento, las secciones del puente se transportan por la noche y se ensamblan in situ.

Esta parte del montaje y desmontaje de la estructura implica la utilización de 16 camiones con remolques de plataforma baja, encargados de realizar un total de 45 viajes para transportar todos los elementos estructurales necesarios. Además, se necesitan 3 grúas y dos equipos de montaje que suman hasta 14 personas.

Una vez acabada la instalación, el paso elevado se abre a los conductores. Así se evitan desvíos y atascos, ya que los vehículos no se ven obligados a circular por un único carril ni tienen que parar y esperar a que los operarios o el guardia de tráfico de turno les permitan utilizar el carril contrario para superar el tramo en obras. 

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El único requisito para los automovilistas es que reduzcan la velocidad a 60 km/h para atravesar el puente ATLAS. Mientras tanto, los trabajadores pueden realizar las tareas de fresado y repavimentación en el espacio situado bajo el paso elevado. Así, además de evitar posibles atropellos, están protegidos de las inclemencias meteorológicas. Tampoco se ven obligados a hacer trabajar de noche, ya que el tráfico sigue abierto las 24 horas del día y no interrumpe sus tareas. 

Este espacio inferior bajo el puente llega a los 100 metros de largo, y tiene un 'pasillo' de 5,2 m de ancho y 3,1 m de alto, por donde circula la maquinaria encargada de asfaltar la carretera. Una vez completado el trabajo en el primer tramo afectado, el paso elevado entero se eleva hidráulicamente 10 cm y se desplaza sobre ruedas motorizadas para cubrir los siguientes 100 metros de carretera.

De la precisión a nivel de centímetros se encarga la navegación por satélite, que permite colocar el enorme puente de 1.250 toneladas a lo largo de la autopista "como si lo hiciera una mano invisible". Una solución distinta y muy necesaria, que acorta sensiblemente el tiempo necesario para la repavimentación y permite a los conductores seguir utilizando las autopistas aunque estén en proceso de reparación.