La pandemia de coronavirus sigue dominando la actualidad y las preocupaciones de todo el mundo, y a lo largo de estos últimos meses cada negocio y cada actividad se ha tenido que adaptar a las normas de seguridad para evitar contagios de coronavirus. Uno de los servicios que nunca dejó de funcionar fue el transporte público, y la Compañía de Tranvías de La Coruña ha tenido que estar al pie del cañón y adaptarse a las condiciones de la crisis del coronavirus.

Su director general, José Ignacio Prada Vázquez, nos cuenta en esta entrevista cómo ha conseguido la compañía seguir prestando servicio en estos meses tan complicados, con el riesgo que ha supuesto para la salud de su equipo de conductores. También nos da su punto de vista sobre las críticas más habituales en redes sociales tanto en la ciudad de A Coruña como en el resto de España, las aglomeraciones en el transporte público y la cuestión de la circulación del aire.

¿Cómo ha vivido la Compañía de Tranvías estos meses tan complicados, desde el inicio del coronavirus?

Fue muy complicado, supongo que como para todo el mundo, pero es verdad que la diferencia está en que, para nosotros, fue al revés. En lugar de tener que parar, tuvimos que buscar la manera de seguir trabajando con limitaciones. 

Al principio había una situación en la que se tenían que limitar los servicios para así limitar la movilidad, pero al mismo tiempo poner suficiente servicio para mantener la distancia social… Ten en cuenta que al comienzo de todo no se llevaba mascarilla, no había mascarillas para casi nadie. Aquello fue muy complicado, con el consiguiente riesgo para los conductores, que no tenían mamparas.

Entonces nosotros nos pusimos a fabricar unas mamparas aquí, directamente y lo más rápido que pudimos. Compramos el material y la gente del taller se puso a ello lo más rápido posible, para proteger a los conductores mientras no hubiera mascarillas. Se implantaron determinadas medidas como precintar zonas, buscar señales o controlar rigurosamente los aforos. Y eso que el número de viajeros al principio estaba al 10% con respecto al mismo periodo del año pasado. Transportábamos la décima parte de lo normal y, como mucho, llegamos a bajar al 50% del servicio. Es decir, estuvimos poniendo cinco veces más servicio de lo que normalmente debería llevar a aquellas personas. Pero había que ponerlo para evitar riegos, sobre todo en aquellas líneas que mantenían mayor ocupación, que fueron evidentemente las líneas hospitalarias. 

Sí que hubo mucho miedo al principio, por parte del Comité de Empresa e incluso por parte nuestra, no te lo voy a negar. Pero todo se debía a que no había mucha información, y desde la OMS se decía que -evidentemente- se evitara el transporte público, las aglomeraciones y demás. Durante todo ese tiempo, sin embargo, no tuvimos ningún caso, y nosotros siempre lo atribuimos en parte a la rapidez de las medidas que tomamos, y en parte a la suerte.

Pero luego empezaron a salir todos estos estudios que dicen que realmente el transporte público no era tan inseguro como se planteaba al principio. Hay diferentes estudios que analizan dónde se estaban produciendo más contagios, y al final siempre se demostraba que no había más contagios en los transportes, no digo ya en el urbano, sino en todos. Hay un estudio de Tokio, otro de la Sanidad Pública Francesa lo sacó… mucha gente opina que no se sabe, porque no hay trazabilidad. En ese sentido, nosotros estamos apoyando lo del radar COVID, porque creemos que es muy interesante para este tipo de cosas y para tener trazabilidad en todos los espacios,

Pero luego también hay estudios que han salido hace poco que analizan el tema de la contaminación del aire. Hicieron un análisis del aire del metro de Londres y no apareció nada de coronavirus. Hicieron análisis del aire de los autobuses en Michigan y en Colorado, en Estados Unidos, e hicieron  un análisis de dinámica de fluidos para ver cómo funcionaba la ventilación. Y resulta que, efectivamente, el aire se está renovando cada tres minutos, y si el viaje es inferior a 70 minutos no hay ningún riesgo, con lo cual el urbano se salvaba. De ahí hemos deducido que ya no es un tema de las medidas, sino que el transporte no es tan inseguro como se pensaba en un principio.

De hecho, cuando tú ahora viajas en avión, el piloto te explica, entre todas las cosas que te dice antes de despegar, que el aire del avión se está renovando cada 2 minutos y que el aire está circulando en todo momento. Una de las quejas más habituales en redes son que a veces no están cerradas las ventanillas de los buses. ¿Qué medidas está tomando Tranvías para garantizar la circulación del aire?

La circulación del aire, aún con las ventanillas cerradas, se produce porque los autobuses cada 30 segundos o cada minuto están abriendo las puertas, tanto los que tienen dos, como los que tienen tres, como los que tienen hasta cuatro. Entonces, eso ya ayuda de por sí a renovar el aire.

En el tema de las ventanillas, en verano ya se abrían, ya todo el mundo las dejaba abiertas. Y ahora, en invierno, sí que le hemos pedido a los conductores que, en la medida de lo posible, cuando tengan un momento, que abran aquellas que han sido cerradas por los pasajeros.

Nosotros ya las mantenemos abiertas desde aquí y les pedimos a los conductores que comprueben que los usuarios no las hayan cerrado y procuren reabrirlas. No sé si está instalado ya, o está a punto de instalarse, un cartel pidiéndole a la gente que mantenga las ventanas abiertas. De todas formas, la manera más importante de evitar el coronavirus es llevar la mascarilla junto con todas las medidas de seguridad que hay.

Y, por ejemplo, si aquí llueve de lado, que es lo que suele pasar en A Coruña, pues el autobús se llena de agua. Entonces, en esos casos, pues evidentemente hay gente que cierra la ventanilla. Apelamos al sentido común. Evidentemente no estamos soldándolas, porque no siempre es posible tener las ventanillas abiertas. Y si las vemos cerradas, las estamos abriendo. Pero ya digo, insisto, aquí lo importante es que las puertas principales del autobús se abren constantemente y así es como se mantiene una buena circulación del aire.

En esta pandemia, sobre todo en la fase del confinamiento duro, la gente se dio cuenta de los héroes del día a día, y se reforzó mucho la imagen de la Policía, del Ejército, de los médicos y se han reconocido también otros servicios, como por ejemplo los cajeros y cajeras de supermercado. Pero la Compañía de Tranvías ha tenido sus chóferes que han seguido trabajando. Siempre se mira al pasajero, pero no se mira al señor que está varias horas conduciendo con ese riesgo. ¿Cómo ha sido a nivel, como compañía y también como equipo,  tener que vivir con la posibilidad de que se contagien los chóferes y de que estén arriesgando su salud y la de su familia a la hora de ir a trabajar? 

Sobre todo al principio, cuando no se sabía casi nada, sí que hubo algunas complicaciones, pero los conductores apoyaron también mantener el servicio y, sobre todo, fueron muy responsables a la hora de seguir haciéndolo. No se quisieron hacer parones, todos quisieron aunar esfuerzos y se repartió el trabajo para así evitar los contagios. Se plantearon medidas por parte de los trabajadores y por parte de la dirección, y se siguió trabajando. Es cierto que la situación de pandemia y el trabajar con autobuses prácticamente vacíos era una sensación un poco dura para los conductores.

Una de las quejas más habituales que ha habido es la de las aglomeraciones, en horas como las ocho de la mañana, las dos de la tarde… ¿La Compañía de Tranvías ha aumentado las frecuencias o ha intentado en esos momentos de pico tener más buses? ¿Habéis llegado al límite?

Sí, está todo al 100%. Estamos dando todo el servicio que dábamos antes de la pandemia, incluso más. Hemos implementado más refuerzos que nunca, sobre todo en momentos que son más complicados de tenerlos, como por ejemplo en los cambios de turno, que son entre las 2 y las 3. Pues ahí se están haciendo refuerzos también.

Se está haciendo todo lo posible, pero hay que tener en cuenta que, del mismo modo que un hospital puede colapsarse si acude todo el mundo, ocurre un poco lo mismo si todo el mundo quiere coger el bus a la misma hora. Evidentemente se va a llenar, y si encima se pone una limitación muy alta, pues hay gente que no podría viajar, y la idea es darle servicio a todo el mundo y cuando lo necesite.

En ese sentido sí que es verdad que hubo movimiento por parte de las administraciones, trataron de pedirle a las personas que no se aglomeraran en hora punta, que cambiaran los horarios y que hicieran un poco más de flexibilidad. Pero al final eso es una quimera, es un problema que tenemos desde siempre en todo el planeta: todo el mundo quiere salir a la hora de comer y todo el mundo se mueve a las mismas horas, a la entrada y a la salida. Ni con la pandemia, ni con las recomendaciones que se han dado, hemos conseguido evitar que la gente se siga aglomerando a las mismas horas.

Entonces, se ponen refuerzos y se está haciendo todo lo posible. Pero, como ya digo, si todo el mundo se aglomera, aún con refuerzos no es posible bajar la ocupación. El ejemplo más claro es la línea universitaria. En hora punta llega a haber hasta 16 autobuses trabajando, pasa uno cada 3 minutos, es decir, uno detrás de otro prácticamente. Yo siempre pongo el mismo ejemplo, el autobús de las 8:33, por decir un número, lleva prácticamente la ocupación alta, pues 40 personas. Y luego el siguiente no lleva casi nadie. Y claro, aunque pongas más refuerzos no consigues que la gente se reparta uniformemente en la línea. Eso es muy difícil de gestionar, y no solamente aquí, en todo el mundo.

¿Y habéis considerado para estos meses tan complicados algún tipo de figura de revisor o controlador de aforo o gente que esté en las paradas más conflictivas manejando un poco este tipo de cosas?

Eso ya se hacía, por ejemplo, en la misma universitaria. Como es una línea que acumula mucha hora punta y que tiene muchos refuerzos, siempre se hacía ya de por sí en las paradas intermedias, que es donde está la gente que quiere entrar en un bus que ya viene lleno.

Entonces en esas paradas sí que hay un revisor que a lo mejor les dice: “parad aquí y esperar al siguiente, que viene en dos minutos”. Y la gente, de hecho, ya lo empieza a conocer y la gente ya se empieza a repartir. Pero sí, hay inspectores que están en eso, pero de todas formas no podemos estar en todas partes. Hay 500 paradas en la ciudad, y no es un número exagerado, son 500. Entonces, evidentemente, no se puede poner un inspector en cada  una de las paradas, pero sí que en hora punta se busca eso, y sí que se les está pidiendo a los conductores que vigilen en la medida de lo posible el aforo.

Pero mucha veces no hay forma de prever, nos ha pasado que una línea que llegaba a los límites de ocupación, poner un refuerzo y, por lo que sea, ese refuerzo no funcionar y no llevar a prácticamente nadie, y de hecho acabar quitándolo. A lo mejor recogía un colegio que cambió el horario, o coincidía con un sitio que decidió cambiar el horario… Sí podemos prever pero la movilidad nunca funciona como es reloj, no es fácil gestionar esos refuerzos y dónde poner esos inspectores. Dicho esto, cuando vemos ocupaciones altas analizamos parada por parada, miramos dónde se suben para prever los momentos de mayor ocupación. Ese trabajo siempre se hizo, pero ahora lo estamos vigilando mucho más.

Dejando a un lado un poco la pandemia. Antes de que empezase todo este lío, la Compañía de Tranvías estaba haciendo pruebas con algunos buses híbridos como dentro de un plan de ser más sostenible y reducir las emisiones. ¿Sigue esto en marcha? ¿Qué nos puedes contar?

Este año ha cambiado nuestros planes. Evidentemente, ahora mismo estamos teniendo un ejercicio con problemas, nosotros únicamente ingresamos por viajeros. Entonces, si los viajeros bajan un 40%, pues evidentemente ahora mismo estamos en un periodo de incertidumbre. Pero nada quita que se vaya a hacer en el futuro una renovación de flota, y cuando sea esa renovación se busque siempre lo más sostenible posible.

Ya de por sí los Euro 6 que compramos la última vez son vehículos que nada se parecen a los que se compraban hace 10 años. Ya de por sí el mercado te ofrece cada día servicios más sostenibles, pero sí que es evidente que a eso avanzamos, y en ese sentido nosotros siempre estamos buscando y analizando el tema de la electrificación.

¿Y… el tranvía?

Es que el tranvía realmente no es decisión nuestra.

Pero ya hay partes de la vía del tranvía que están asfaltadas por encima. Hay trozos asfaltados, otros no, parece que es una reliquia, un resto del pasado. ¿Puede considerarse que el tranvía clásico y todo aquel proyecto del metro ligero se puede dar por finiquitado? 

Las ventajas que tiene el metro ligero son, por un lado que suele ir por plataforma reservada y eso de hecho lo puedes hacer perfectamente con un transporte en autobús, de hecho ya se está planteando el proyecto de Juan Flórez y es mucho más sencillo porque no necesitas una infraestructura como necesitaba el metro ligero, o sea el tranvía, porque unas  vías tiene “su aquel” la construcción.

Sin embargo, un carril bus en algunos sitios es tan fácil como pintar una raya, evidentemente tiene más cosas, pero vamos, que no es una cosa difícil de instaurar. Y la otra ventaja que tiene el metro ligero, que es el tema de las “cero emisiones”, eso también se puede conseguir hoy en día con una flota cada vez más sostenible.

Entonces yo creo que ya ninguna ciudad se plantea, salvo que ya lo tenga, hacer un metro ligero, la verdad. Creo que ese medio de transporte va a ser superado por lo que es la electrificación del autobús, porque aparte de tener ventajas como las del metro ligero, puede tener otras como es la flexibilidad. Un metro ligero no lo puedes cambiar de calle, si un día se corta una calle no puedes continuar y, sin embargo, un autobús sí. El bus reúne más ventajas y el metro ligero tiene más inconvenientes que hoy en día están ya superados, y no creo que esos proyectos se vayan a llegar a plantear en ninguna ciudad de tamaño medio como la nuestra en el futuro. 

En cuanto a lo del tranvía histórico, yo creo que es más un tema turístico que un tema de movilidad.

¿De cara a la Compañía de Tranvías se ha explorado la posibilidad de plantear un servicio integral metropolitano? Es decir, hay un bus que llega hasta Santa Cristina y otro hasta Meicende. Pero no hay uno que llegue hasta Santa Cruz, hasta El Burgo, hasta O Temple, que llegue hasta Arteixo pueblo… ¿Veis que es una posibilidad que puede suceder? 

Ya no depende de nosotros eso, en realidad está en mano de las administraciones y del acuerdo, porque el tema es que el transporte municipal es competencia del ayuntamiento y el transporte entre municipios es competencia de la Xunta. Entonces, yo creo que, efectivamente, lo que hay que buscar es una coordinación adecuada, una coordinación que se vaya adaptando con los tiempos.

Me refiero a que si tú ahora vives en Matogrande tienes un transporte público que te deja donde quieras, pero si vives en Arteixo te tienes que coger el bus azul hasta Entrejardines y, a partir de ahí, moverte hacia el resto de la ciudad.

Pero yo eso creo que va a pasar siempre, lo que no se puede es pensar que se puede hacer una red eficiente que conecte todos los puntos con todos los puntos de manera directa. Nosotros lo que creemos es que hay que buscar una mayor coordinación entre las redes existentes, porque no se puede abarcar todo con el transporte urbano. El transporte urbano, evidentemente, no va a llegar hasta Ferrol porque no tiene sentido hacer eso con un servicio urbano.

¿Pero puede ser transporte metropolitano? Para los que viven en Montrove y hacen vida en A Coruña, por ejemplo.

Claro, pero lo que yo digo es que eso no es tanto como extender las líneas, sino como buscar mejor coordinación entre ellas. Nosotros, de hecho, cuando plantearon la extensión a Entrejardines, nuestra posición nunca fue llegar a Entrejardines, porque no es el lugar de intercambio interurbano más cómodo. Las paradas urbanas están en otro sitios y están separadas entre ellas y no es por donde más líneas a más sitios se producen.

Nosotros lo que planteábamos era como punto de intercambio más cómodo, igual que ocurre en Madrid, el punto más céntrico posible por aquel sitio por donde no hay semáforos. Para que así la gente de núcleos urbanos más alejados puedan llegar a un punto céntrico, y que en ese punto céntrico tengan un servicio con buenas frecuencias y a todos los sitios y barrios.

De hecho hoy en día ya se está haciendo, los universitarios que vienen de estas zonas,  lo normal es que se bajen en Cuatro Caminos para coger la universitaria en San Pedro de Mezonzo. Pero incluso con la extensión a Entrejardines se mantienen la mayoría de los usuarios teniendo que trasbordar, creo que era el 50% o el 60. Entonces, si la mayoría de los usuarios tienen que trasbordar porque es imposible que esas líneas les lleven a todos y cada uno de los barrios de la ciudad, entonces aquí la lógica está en buscar una buena integración entre ambas redes. Luego, evidentemente, se pueden estudiar posibles extensiones o plantear cubrir municipios o zonas conurbanas, zonas pegadas a la ciudad.

Cuando se planifican cambios en las líneas en función de cómo van cambiando los hábitos y cómo se va expandiendo la ciudad, si se tiene una visión más metropolitana pues habrá una mejor integración entre ambas redes (la urbana y la interurbana). Ambas redes tienen que existir y no podemos pretender que con el urbano hagamos todo el interurbano y viceversa, que el interurbano haga toda la ciudad. Eso es imposible, tiene que haber una buena integración entre ellas.