Hay pequeños cambios que pasan desapercibidos. Transformaciones en aquello que resulta conocido desde hace tanto tiempo que no se ha vuelto a revisar. Cuestionar la forma y posición del Mediterráneo es en apariencia un antojo absurdo, pero mirando un mapa de forma pausada con el recuerdo de las historias reales y mitológicas que esconde este mar, algunas narrativas parecen encajar de forma extraña. Tan sólo un cambio en el punto de vista, un giro de 90º al contemplar el mapa con el estrecho de Gibraltar (y las columnas de Hércules) en la parte superior y el estrecho de los Dardanelos en la inferior, el Mediterráneo se entiende de otra forma. El mar en torno al cual se organizan las primeras civilizaciones europeas, se transforma en un territorio habitado, en un espacio común con estancias menores, puertas, pasos, y una lógica vital diferente.

“A veces alguien me llama por teléfono y me dice ¿en qué siglo te crees que vives? ¿en el XIX? No, en el XVI o acaso en el IX, porque ¿cuándo se cree que no fueron oscuros? Uno de siete. Es posible vivir en el XXI, pero no hay que quedarse asombrado o acobardado ante cualquier problema engañosamente formal. Yo no tengo la certidumbre de que debería hacer lo que otros han hecho” (el artista Juan Muñoz cita al escrito y crítico John Berger)

La relación del ser humano con el mar se puede describir de tantas formas como poblaciones y culturas que habitan su costa. Una naturaleza que da forma al territorio influyendo sobre la manera de habitar, entender y en definitiva estructurar la cultura e identidad del lugar. Las ciudades abren puertas hacia el mar a través de sus puertos, al mismo tiempo que el mar comparte su espacio en las playas. La arquitectura de los puertos se ha reducido tradicionalmente a construcciones sin demasiado valor arquitectónico, salvo magníficas excepciones. La excesiva alusión a un funcionalismo unívoco dejaba fuera de la arquitectura marítima la morfología o la estética, condenando al borde de la ciudad en contacto con el mar a una imagen urbana hostil e industrial. 

El arte sabe dar forma a la belleza, con toque imperceptible completando la vida, combinando impresiones, combinando los días.” Konstantin Kavafis.

El puerto de A Coruña

En A Coruña el debate por el borde marítimo es una trama narrativa interminable, un espacio en crisis constante. Una situación de extraña incertidumbre transformadora que involucra muchos factores, tantos que los argumentos, las palabras y los dibujos se ahogan entre sí y se desvanecen entre las grandes escalas burocráticas. Pero hay algunos edificios que han determinado la relación de la ciudad con el mar dotándola de cierto carácter. La lonja del Gran Sol o las terrazas situadas en paralelo a los Jardines de Méndez Núñez, son obras que articulaban una relación amable con el mar, basada en la escala humana del trabajador del mar o del habitante de la ciudad. En las últimas décadas la escala ha variado, y el puerto (al igual que en otras ciudades) se ha adaptado al uso industrial y no al ser humano.

Entre 1994 y 1997 el Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente desarrolló un plan denominado Plan Nacional de servicios Especiales de Salvamento de la Vida Humana y de la Lucha de contra la Contaminación del Medio marino. Este plan, era un documento ambicioso que buscaba un gran número de objetivos como la vigilancia y prevención de accidentes marinos, vigilancia y control del tráfico marítimo, coordinación e salvamento marítimo, control y lucha contra la contaminación marítima, control de las actividades marítimas y emergencias portuarias, avisos de seguridad marítima a la navegación, apoyo e información a la administración Marítima y, en su caso a otras administraciones e instituciones. Objetivos que culminan en la construcción de edificios que centralicen ese conjunto de actividades para que estas resulten efectivas. El conjunto de estas construcciones incluye a ciertas ciudades como Gijón, Valencia, A Coruña, Algeciras y Almería. Los edificios de Algeciras y Almería fueron proyectados por Luis del Rey, mientras que el resto fueron obra de Luis Serrano Castañer.

Castañer proyecta para A Coruña un edificio discreto en comparación con los edificios de Gijón y Valencia, con una volumetría muy destacada pero sobria. Los edificios de control marítimo son por definición volúmenes prominentes en el paisaje portuario, ya que necesitan de una cierta altura para desarrollar determinadas actividades de control. La Dirección General de marina Mercante convocó en 1994 un concurso restringido del que la propuesta de Castañer (Estudio integral de las Artes SL) fue la ganadora. El proyecto torna la altura necesaria en términos funcionales en monumentalidad, un carácter que busca asociar la presencia del edificio a un símbolo de la relación de Galicia con el mar, especialmente de aquellas personas para las que este representa toda su vida y desgraciadamente, en ocasiones, la muerte. La pieza propuesta está formada por dos grandes patas en forma de prisma esbelto que sostienen un cubo espejado. En la parte inferior otro prisma se inserta en las dos patas creando un equilibrio geométrico muy propio del eclecticismo ausente de identidad que la arquitectura de gran escala de la década de los noventa utilizaba como imagen de integración y neutralidad. 

Un edificio funcional

La estética del edificio, pasa a un segundo plano y sin embargo es precisamente la monumentalidad del mismo, la que consigue una improbable integración con la morfología portuaria de la ciudad y especialmente del dique de abrigo, al que debe en gran medida la naturalidad de encaje. Pero no sólo es una cuestión compositiva, sino que esta refleja también la funcionalidad: un bloque de capitanía próximo al acceso, un bloque elevado que permite el control de la ría y el acceso al puerto en su parte más estrecha y dos torres con comunicaciones interiores que permiten movimiento de alta velocidad no sólo de personas sino también de instalaciones, todo ello pensado para garantizar la respuesta en caso de emergencia. La agrupación funcional disociada de una forma tan clara resulta fundamental para que el edificio responda a su programa de manera eficiente. A diferencia de la propuesta excesivamente formalista del edificio planteado para Gijón o del más expresivo en Valencia, en A Coruña, la Torre de Control Marítimo define la segunda puerta de acceso al puerto tras rebasar la Torre de Hércules. Una fórmula sencilla y funcional que, sin representar un icono arquitectónico, se integra con naturalidad.

La construcción a la orilla del mar

Lucièn Febvre decía que ‘la historia se escribe siempre para el presente’, y quizás la arquitectura no sea una narrativa ajena a esta escritura. Escribir con el pensamiento en el hábitat, aquel formado por seres humanos, pero también por la propia naturaleza que es hogar de tantos otros seres vivos. La ciudad es un conjunto narrativo, y el capítulo que corresponde al puerto en A Coruña desarrolla un argumento particular, de origen antiguo, pero de resonancia contemporánea.

La manifestación de procesos humanos a través de la arquitectura, a veces de forma regular otras inadvertida, tiene como respuesta la imagen de la ciudad. Un nihilismo urbano que articula una morfología en constante proceso de transformación y que da como lugar un conjunto heterogéneo de volúmenes construidos.

‘la decisión de ver al mundo feo y malvado ha hecho al mundo algo feo y malvado’ (F. Niesztche, GC, III, 130, Una decisión peligrosa, 169)

La percepción de la ciudad es un valor fundamental del hábitat urbano. En A Coruña esta relación se fundamenta en gran medida en su contacto con el mar. La construcción de su borde litoral con piezas singulares como la torre de control marítimo definen poco a poco esa identidad en transformación. Esta pieza tan icónica, de carácter monumental se ha consolidado como un elemento característico de la ciudad que no pasa desapercibida.