El intelectual y científico Blaise Pascal se planteaba una duda sinceramente honesta “¿La realidad es lo que nos pasa o lo que hacemos con lo que nos pasa?”. La maleabilidad de la realidad es el apoyo de las paradojas de los viajes en el tiempo, pero también una herramienta de interpretación de la realidad y, especialmente, del entorno emocional y físico inmediato. La imaginabilidad, puede convertirse en el concepto que matiza esta herramienta interpretativa. Este término de apariencia difusa fue definido por el arquitecto estadounidense Kevin Lynch como la cualidad de un objeto físico que provoca que éste con toda probabilidad sea capaz de suscitar una imagen vigorosa en cualquier tipo de observador. Lynch refiere esta definición dentro del conjunto de conceptos que articulan su análisis urbano, centrado especialmente en el paisaje de las metrópolis estadounidenses. 

“Una ciudad muy imaginable (evidente, legible o visible) parecería, en este sentido especifico, bien formada, nítida, notable; incitar a los ojos y los oídos a una atención y una participación mayores. La aprehensión sensorial de un contorno así no solo se simplificaría, sino que también se ampliaría y profundizaría. Una ciudad como esta sería una ciudad que pudiera aprehenderse con el tiempo como una pauta de gran continuidad, con muchas partes diferenciadas y nítidamente vinculadas entre sí. El observador perceptivo y familiarizado podría en ella absorber nuevos impactos sensoriales sin que se trastornara su imagen básica, y cada nuevo impacto iría a dar sobre muchos elementos precedentes.”  Kevin Lynch, ‘La imagen de la ciudad’

La morfología urbana es, en tanto que fue, pero es también un organismo dinámico que muta en tiempo real. Lo que nos pasa y lo que hacemos, se mezcla a través de la imaginabilidad creando una ilusión de comprensión y orientación dentro de su estructura que, en conjunto, no responde a una acción unitaria (salvo contadas excepciones) sino a una mezcla de uniones, superposiciones, cicatrices, secciones o mutaciones que están tan vivas como quienes las recorren a diario. La aparición o desaparición de algunos edificios o calles parecen cobrar sentido de forma rápida, no sólo por la capacidad adaptativa del ser humano a su entorno (lo que nos pasa) sino por la integración imaginable de la ciudad con sus habitantes (lo que hacemos con lo que nos pasa). 

“Recuerdo las tardes / en Bolonia, cuando cantabas / mientras trabajabas, y / la casa era un gran eco / […] Y la tarde era / todo silencio y éxtasis, / ya presagiando, quizás, / un papel en el terrible juego / del destino” Pier Paolo Pasolini. Recuerdos

La desaparición de un gran edificio de presencia urbana consolidada crea, más que un recuerdo, un eco que en realidad forma parte de una biografía que enmarcada dentro de una teoría de la causalidad podría traducirse como un destino. La complejidad de habitar la ciudad desde el uso y la transformación, comprendiendo además que ésta muta dentro de una dinámica imparable y viva, genera en el ciudadano una percepción de caos antinómico. Pero a pesar de esa extraña red conceptual en constante movimiento, el cambio se asume, la imaginabilidad lee transforma cualquier alteración en narrativa urbana. 

Desapariciones urbanas

En A Coruña, una de las grandes desapariciones urbanas fue protagonizada por la Estación del Norte. La estación (de nombre oficial Coruña-Término), fue construida en 1872, aunque esta no entraría en funcionamiento hasta 1883. La llegada del tren a Galicia, especialmente a A Coruña, era un objetivo ansiado por los burgueses liberales del mundo industrial, ya que veían en el ferrocarril una forma eficiente de comunicación con el interior de país que podría ampliar sus intereses más allá de la conexión portuaria. Entre ellos destacaba el ingeniero Juan Martínez Picavia (abuelo del pintor Francis-Marie Martínez Picabia, 1879-1953) quien además participó de forma activa en la conexión ferroviaria. 

La presencia de las estaciones de tren en el tejido decimonónico de la ciudad provocó un auténtico trauma en el tejido urbano, creando una transformación irreversible. Muchas ciudades aún no habían derribado sus murallas, por lo que la posición de la estación se ubicaba cerca de alguna de las puertas concibiendo un vestíbulo público. En ciudades de larga tradición histórica, especialmente aquellas pertenecientes al arco Mediterráneo como Italia o España, la posición de la estación de tren marca los límites del tejido antiguo, y anticipa las perspectivas de crecimiento vinculadas a los nuevos polos de desarrollo que podían significarse a través de usos comerciales como el puerto en A Coruña o nuevos tejidos residenciales.

Las primeras estaciones se conciben como grandes edificios monumentales que buscan representar la opulencia de la ciudad de la que se han convertido en enormes vestíbulos de entrada. Con el paso del tiempo, dicha monumentalidad cedió su opulencia en favor a los nuevos lenguajes arquitectónicos, como la magnífica estación de Santa Maria Novella en estilo racionalista (Florencia. Giovanni Michelucci, 1934) que sustituyó a la antigua Maria Antonia de 1848. En Italia, la construcción del sistema ferroviario resultó ejemplar y derivaba de la atmósfera creada tras la reunificación italiana y la idea de dotar a la bota de una “cremallera de hierro”. En España, un país de topografía compleja y disposición radial respecto de su capital, los planes para la creación de un sistema ferroviario eficiente de desarrollaron de forma diferente. 

Las estaciones del norte

El proyecto para la estación del norte es una propuesta integrada dentro de un planteamiento seriado para el desarrollo ferroviario de Galicia y Asturias. En 1862 se formó la Compañía del Noroeste, como sociedad impulsora del ferrocarril, y que abordó el conjunto de estaciones como una parte más del sistema nervioso. Las estaciones se construirían siguiendo una tipología diseñada por el ingeniero Melitón Martín, quien realiza un conjunto de propuestas en 1871 para estación de primera, segunda, tercera y cuarta clase, un grupo de categorías según estudios previos que trataban datos fundamentales como la cantidad de viajeros estimada, el área de influencia o la organización de la región.

Cada edificio se encontraba desarrollado al completo, y era aplicado según las necesidades asignadas a la zona. Las estaciones proyectadas por Martín eran sencillas y de aspecto tradicional con acceso central y espacios abiertos. El lenguaje arquitectónico utilizado era sobrio, apenas algún ornamento clasicista y la incorporación de un reloj, elemento omnipresente en las estaciones de tren. Además de la planimetría cada edificio incorporaba una breve memoria en la que se proporcionaban indicaciones técnicas así como de uso. Este tipo de documentación a finales del siglo XIX, que hoy sería mucho más extensa, dotaba de flexibilidad al proyecto, que podía siguiendo dichas indicaciones adaptarse a cada lugar independientemente si este era Gijón, Vigo o Coruña. El lenguaje común al conjunto de estaciones puede interpretarse como una primera “arquitectura corporativa” ya que igualaría la imagen de todo el sistema ferroviario del noroeste. El historiador Xosé Fernández (1962-2004), menciona en su trabajo “Arquitectura do ferrocarril en Galicia: Proxectos de estación de Melitón Martín para a compañía do noroeste” un modelo similar existente en Alemania recogido por la publicación de Louis Le Chatelier  “Chemins de fer d’Allemagne” /1845).

A la estación de A Coruña le correspondía un edificio de primera clase que sería idéntica a la de Gijón, al considerarse un destino de similar categoría en el organigrama ferroviario. El edificio propuesto era un único volumen de 70x10m en planta, distribuido en dos alturas. El acceso que se realizaría por el centro de la planta se significaría adelantándose 1,80m del plano de fachada. En los andenes una marquesina de 19,20×7,70m protegería a los viajeros mientras esperaban al tren. El organigrama de la estación era muy sencillo, la planta baja era de acceso público, incorporando taquillas, aseos, almacén de equipajes, inspección de gobierno, telegrafista y dependencias de uso interno, mientras que la superior tenía carácter privado incluyendo habitaciones de los empleados además del jefe de estación y el personal de contabilidad. 

La construcción del volumen se realizaría en piedra utilizando una estructura mediante muros de carga definiendo un zócalo sobre el que arrancarían muros de fábrica formando tabicones a veces doblados con cachotería intermedia. La fábrica se revocaría con mortero de cal y arena y la piedra nuevamente se reservaría para los encuentros en esquina o los elementos compositivos auxiliares como cornisas. Los forjados dibujados en el proyecto presentaban poco espesor, mientras que la solera de la planta baja, debido al uso previsto, se ejecutaría directamente en piedra. El interior del vestíbulo incorporaría una somera ornamentación formada por molduras de yeso y papel pintado. El presupuesto de la estación era de 138.951,92 pesetas. 

Apenas un año después se presentó un nuevo proyecto para la estación que se basaba en la propuesta de Martín y que ampliaba notablemente la estación mediante una tipología e U, propia de las estacione terminales, en las que el edificio se disponía en perpendicular a las vías y no de forma paralela. Este segundo proyecto fue desarrollado por el ingeniero I. Coletu en 1872. El segundo proyecto se asemeja a las grandes estaciones europeas como la estación de Milán, la estación d’Orsay de París o la icónica estación de Roma Termini, objeto de sucesivas remodelaciones que sirvió de ejemplo a numerosas estaciones de medidos de los cincuenta. En 1880 aparece otro proyecto que reforma los anteriores, y los combina, devolviendo el edificio a un único volumen, sin variar su morfología o lenguaje, firmado por el ingeniero López de Letona.

Una estación sencilla

La estación construida fue más sencilla que la del proyecto del Coletu y se asemeja más al de Martín constituyéndose como un volumen sencillo análogo al modelo de Martín. Entre 1885 y 1941, el edificio fue propiedad de ferrocarriles del norte, y entre 1941 y 1964 perteneció a RENFE (empresa de reciente creación en la década de los cuarenta). La desaparición de la estación fue de alguna forma traumática para la ciudad, a pesar de que desde 1943 convivió con la estación de San Cristóbal, que poco a poco fue absorbiendo el tráfico principal. A la decadencia de la estación del norte se sumó un impresionante incendio que tuvo lugar el 27 de enero de 1964, según indica la prensa de la épica debido a un cortocircuito. A pesar de la respuesta de los bomberos, las bocas de riego disponibles no eran compatibles con las del servicio de bomberos y la extinción hubo de acometerse únicamente con las cisternas, provocando viajes constantes de los camiones por la ciudad.

La magnitud del incendio fue tal que se solicitó ayuda al servicio contra incendios de la refinería, ya que disponían de polvo espumógeno. Se produjo una enorme confusión ante la imposibilidad de extinguir el incendio, alcanzando el riesgo más alto cuando las llamas se acercaron a un depósito de aceite próximo, y sin embargo hacia medianoche la estación estaba completamente destruida. Este evento fue determinante para la desaparición completa de la estación. La reconstrucción carecía de sentido con las modernas instalaciones de San Cristóbal tan próximas, además se trataría de una inversión de recursos que quizás podrían utilizarse en otros aspectos urbanos. 

La estación desapareció y con ella infraestructuras secundarias como el puente de la Gaiteira, dejando un enorme vacío urbano que fue rápidamente absorbido por la ciudad. En los terrenos que ocupaba la estación de tren y sus instalaciones se encuentran en la actualidad el Corte Inglés y la estación de autobuses. El vacío creado por la desaparición de la estación del norte, fue absorbido por la ciudad de forma rápida y orgánica de tal forma que parece no haber estado nunca ahí.

Lo que pasa y lo que hacemos con lo que nos pasa

El teatro de la crueldad, creado por Antonin Artaud en 1935, proponía la muestra visceral y violenta de las emociones. De hecho la principal crítica a sus trabajos no tuvo tanto que ver con la violencia de sus obras, si no con que el espectador estaba más preocupado por el impacto emocional de la escena que por el argumento. Y quizás las transformaciones urbanas, en ocasiones, se compadecen con esta misma circunstancia, provocando un mirada memorística y no narrativa, en la que la imaginabilidad no se contempla como opción de reconstrucción urbana de forma orgánica. 

La forma de la ciudad, y la imagen de la ciudad que planteaba Lynch, son modelos en constante transformación pasiva y activa, con consecuencias emocionales, pero que siguen una narrativa propia, una biografía colectiva. El crítico e historiados Kenneth Frampton razonaba la idea de progreso urbano y arquitectónico a través de dos posibles vías: crisis o utopía, es decir, un modelo que critica lo existente y propone mejorarlo, o uno completamente nuevo que plantea una realidad idónea. La imaginabilidad se encuentra en el prólogo de ambos planteamientos, como la emoción capaz de desencadenar una nueva realidad entre lo que nos pasa y lo que hacemos con lo que nos pasa.