La estación de tren de San Cristóbal de A Coruña

La estación de tren de San Cristóbal de A Coruña

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La estación de tren de San Cristóbal de A Coruña

La estación de San Cristóbal fue proyectada por el ingeniero Antonio Gascué Echeverríaentre 1935 y 1943. Actualmente en pleno proceso de reforma, el edificio original es una arquitectura ferroviaria tradicional y sencilla que irrumpió en la ciudad moderna.

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La llegada de un tren en la estación de la ciudad no es solo una afirmación, es también el origen del cine. Porque a veces, los proyectos se parecen demasiado al cine. El periodista Hellmuth Karasek escribía para Der Spiegel “un cortometraje tuvo un particular y duradero impacto; sí, causó miedo, terror, incluso pánico…La llegada de un tren en la estación de la ciudad (L’Arrivée d’un train en Gare de la Ciutat)”. Las palabras de Karasek hacían referencia a la proyección de 1896 de Louis Lumière en París que mostraba un tren en movimiento. Las imágenes debieron de causar un gran impacto, quizás porque la fotografía comenzaba a moverse de manera impredecible. 

“A medida que el tren se acercaba empezó el pánico en el teatro: la gente saltaba y corría. Ese fue el momento en el que nació el cine; no fue simplemente cuestión de técnica o de una nueva forma de reproducir el mundo. Lo que resultó fue un nuevo principio estético” Andrei Tarkovski, Esculpir en el tiempo

Pero la historia no sería relevante si no se convirtiese en relato. Tampoco la arquitectura parece serlo si en torno a ella no se construye una pequeña biografía de factura escenográfica. Y es que, si desaparecen las palabras, el silencio elide la emoción y la ilusión de los relatos que construyen la ciudad. Porque “una historia” como escribía Khaled Hosseini en ‘Y las montañas hablaron’ (2013) “es como un tren en movimiento: no importa dónde lo abordes, tarde o temprano llegarás a tu destino”. La introducción de algo nuevo en la ciudad crea un pequeño seísmo, especialmente si es algo desconocido, moderno o tecnológico. Las imágenes de Lumière proporcionan una segunda lectura, no es sólo una acción que además se ha convenido como hecho fundacional del cine por su capacidad de transmitir una emoción, sino que representa de forma velada la penetración de un elemento extraño en un contexto conocido y cercano. El tren irrumpe en una ciudad consolidada, conocida, y no se trata además de un artefacto estático o efímero, sino de un medio de transporte dinámico y, entonces, portador de una tecnología innovadora. Pero había algo tradicional en esas nuevas máquinas, porque el transporte mediante raíles ya existía siglos atrás, lo realmente sorprendente es la velocidad, el cambio de ritmo y la fuerza con la que éste penetra en el centro de las ciudades. En la popular obra Lluvia, Vapor, Velocidad de William Turner, el protagonista es un tren, pero el cuadro, en realidad no representa al tren, sino a su título: una atmósfera de lluvia, vapor y velocidad, y es que quizás esto es lo que significa la llegada del tren a la ciudad.

Foto: Nuria Prieto

Foto: Nuria Prieto

Desde un punto de vista práctico, la penetración del tren en la morfología urbana de las ciudades del antiguo régimen acelera una decisión latente de sus gobiernos locales, el derribo de las murallas. El tren es el primer transporte colectivo que operaba a grandes velocidades, pero la ubicación de su ‘parada’ en la ciudad debía de encontrarse próxima al centro, porque siempre había sido así tradicionalmente. Pero este se encuentra la barrera de las murallas, por lo que algunas optan por derribarlas y otras por situar la estación a las puertas. De aquí nace una tradición organizativa en términos urbanos: la disposición de tantas estaciones como direcciones, o de tantas estaciones como puntos cardinales siguiendo un proceso de regularización de estas posiciones de las puertas. Analizar la posición de una estación de tren en la ciudad es en sí, estudiar el crecimiento orgánico de la ciudad ya que esta incursión muestra las inercias funcionales y las dinámicas sociales de un asentamiento urbano. Los nombres de estaciones como ‘Porta Garibaldi’ en Milán proporcionan alguna pista, pero analizando la posición de las murallas históricas y la penetración de las vías de tren en el ámbito urbano, puede establecerse una relación temporal entre ambas infraestructuras, determinando en paralelo una lectura macro-política de la relación de la ciudad con su ámbito territorial o incluso internacional si la ciudad es la capital de un estado. Así aparecen extrañas posiciones como que la estación del norte y la estación del este en París se encuentran a pocas calles de distancia, o que cuando se proyecta la estación de Roma Termini, ésta busca cerrar el nuevo vestíbulo de la ciudad compuesto por la plaza de la República, el trazado de la vía XX de septiembre que llega a la histórica Porta Pía y las antiguas Termas de Diocleciano hoy Basílica de Santa María de Los Ángeles y Los Mártires. También resulta pardigmático el caso de Londres con estaciones organizadas por direcciones buscando dibujar un perímetro. La diversidad organizativa de las estaciones de tren es una muestra de la organicidad cultural y política en la construcción de la ciudad, representa un conjunto de parámetros dispares que convergen en una acción arquitectónica. 

Entender la ciudad a través del tren

“La columna de viajeros que esperaba para tomar el tren me pareció tan remota como los habitantes de otro mundo, pero era yo quien se alejaba a la deriva y los dejaba atrás.” F. Scott Fitzgerald, ‘Cuentos de la edad del jazz (1922)

De la misma manera que un cuadro, o una pieza musical pueden permitir comprender el espíritu de un tiempo, las estaciones de tren dibujan los parámetros de la ciudad. La percepción contemporánea de la arquitectura ferroviaria es en cierto modo, desacomplejada, ya que puede entender la estación como una obra histórica (si lo es) por su monumentalidad, pero no la reviste de restricciones funcionales o estéticas, sino que la moldea de manera adaptativa a la dinámica contemporánea, desde luego más acelerada que un tren de vapor. 

Comparativa vuelo americano

Comparativa vuelo americano

“El paso del tren representa el tiempo que las locomotoras van dividiendo en forma implacable en el pueblo natal que atraviesan por la mitad. Alguna vez correrá un último tren, pensaba yo, cuál será ese último tren, así como tantas veces pienso quién pronunciará por última vez mi nombre, quién leerá por última vez un poema mío”. Jorge Teilier

En A Coruña, las obras para la llegada del tren comenzarían en 1858, cuando Isabel II, la primera monarca de la dinastía Borbón que visitó la ciudad, asistió al acto de colocación de la primera piedra. El ferrocarril llegó a la ciudad el 10 de octubre de 1875 con el tramo ‘La Coruña-Lugo’, aunque no sería hasta el 1 de septiembre de 1883 que, tras la culminación del tramo Brañuelas-Ponferrada en 1885 y la entrada en servicio del empalme de Venta de Baños, se materializaba la conexión de A Coruña con Madrid. La primera estación de la ciudad, la Estación del Norte (inaugurada por Alfonso XII en 1883) se situaba cerca del puerto y lejos de las murallas. Esta era operada por la compañía del Norte que gestionaba la línea y cuyo monopolio se vio amenazado por el impulso del Plan Guadalhorce a iniciativa del dictador Primo de Rivera. En este plan aparecía el trazado de una línea que entraba en la comunidad autónoma desde Zamora con paradas en Ourense y Santiago. Esta primera estación obra de M Martín y I. Coletu estuvo operativa entre 1872 y 1964 hasta su dramática desaparición entre llamas. El devenir político, así como la dificultad de la topografía provocaría el retraso de estos planes, pero en 1935 se construyó una segunda estación próxima a la primera. Esta obra motivaría un cambio de nombre, de tal manera que la Estación del Norte se denominaría ‘La Coruña-Término’ y la construida en 1935 ‘La Coruña-San Cristóbal’. Tras la Guerra Civil, RENFE sería el operador único de las líneas desde 1941, e concluiría el tramo ‘Santiago de Compostela-La Coruña’ en 1943.

Alberto Martí

Alberto Martí

La estación de San Cristóbal

La estación de San Cristóbal es obra del ingeniero Antonio Gascué Echeverría, el proyecto elaborado en 1935 (aunque existían ideas previas de 1927) no se finalizaría hasta 1943, tras la finalización de la Guerra, siendo inaugurada por el dictador Francisco Franco. La tipología de la estación es sencilla, y basa su concepto en una estética monumental de matiz tradicional, sirviéndose de un lenguaje neorrománico. Si bien su referencia más reconocida es la popular estación Central de Helsinki (1919) del reconocido arquitecto Eliel Saarinen ya que toma elementos compositivos de ella, también pueden encontrarse ecos formales en la Estación de Stuttgart (1914-1928) de Paul Bonatz con su característico logo de Mercedes-Benz sobre la torre de la estación. En España esta estrategia tipológica estaba presentes en estaciones como la de Toledo proyectada por el arquitecto Narciso Clavería en 1919 en estilo neomudéjar. La obra fue polémica al elegir este lenguaje porque mostraba una estética muy alejada de la primera estación de la ciudad proyectada por Eugenio Page y de corte más sobrio. Con estos parámetros, la elección de un lenguaje neorrománico es una propuesta poco arriesgada y funcional, que garantiza la monumentalidad y apacigua la polémica que un edificio de esta envergadura puede provocar en el marco de la coyuntura urbana. La imagen regia o monumental propia de estaciones neoclásicas o afrancesadas como Milan Centrale o Canfranc, es capaz de crear una imagen de solvencia y gravedad que se asocia de forma involuntaria, al igual que la arquitectura del hierro, con la máquina de tren. 

La tipología de la estación de San Cristóbal es bastante común a otros apeaderos de aquel momento, compuesta por una estructura metálica de grandes dimensiones donde se albergan los andenes y un volumen cerrado en forma de L que recorre las vías en paralelo y cierra la fachada, que albergaría los servicios propios de la actividad. El volumen abierto de los andenes está formado por once arcos escarzanos mediante estructura de forja roblonada. El edificio, con planta en forma de L incorpora una torre en la intersección de ambos brazos. El conjunto ejecutado con estructura de hormigón se reviste de granito del país con acabado rústico únicamente en sus caras vistas. La pieza en L se jerarquiza de tal manera que la fachada principal se asocia a una función presencial o monumentalista, mientras que el volumen paralelo a las vías es más sobrio y de composición más sencilla. 

Estación de Stuttgart de Paul Bonatz

Estación de Stuttgart de Paul Bonatz

Estación Central de Helsinki por Diego Delso

Estación Central de Helsinki por Diego Delso

Estación de Stuttgart de Paul Bonatz

Estación de Stuttgart de Paul Bonatz

Estación de tren de Toledo, via wikimedia commons

Estación de tren de Toledo, via wikimedia commons

La fachada principal está formada por la torre, que alberga el reloj, y el acceso en forma de abanico del que emerge un cuerpo bajo hoy en día convertido en marquesina transitable por vehículos. En el frente de la estación se establece una composición en la que los huecos están formados por saeteras, que varían de tamaño especialmente en la parte central en forma de abanico. La verticalidad de la fachada se ve reforzada por la disposición de contrafuertes impostados que dotan de ritmo a una fachada plana. Este gesto es similar al que utiliza Eliel Saarinen en la Estación Central de Helsinki. El remate de la torre se realiza mediante una cornisa de tal manera que esta simula ser una construcción románica inacabada. El reloj, fundamental en la arquitectura ferroviaria emerge como elemento singular y visible incluso en la distancia.

El volumen paralelo a los andenes es más sencillo, y se articula sirviéndose de la simetría, en tres cuerpos: uno central por el que se realiza el acceso y dos laterales que completan el conjunto rematándose con pequeños bloques. El cuerpo central de acceso se perfora con tres huecos, mientras que los laterales cuentan con siete. El ancho de los huecos es similar en ambos cuerpos, si bien en el central es ligeramente mayor, la carpintería de coloca a haces interiores y ocupa casi toda la altura de la fachada independientemente de que exista un forjado tras él. Dichos forjados se ciegan con un panelado que forma parte de la propia carpintería. Mientras los huecos del espacio central son fijos y están cerrados con vidrio armado, los de los cuerpos laterales incorporan ventanas practicables en una disposición tripartita. La materialidad de esta fachada es muy similar al Institut für Sozialforschung (1023-1924) de Franz Roeckle de Frankfurt, que ya no cuenta con ornamentación superpuesta, sino que únicamente se apoya en el ritmo de los huecos, la volumetría y la cornisa. Frente a este volumen se ubicaría el aparcamiento de la estación, conservando su posición.

Institut für Sozialforschung vía FAZ

Institut für Sozialforschung vía FAZ

Foto Alberto Martí

Foto Alberto Martí

Foto Alberto Martí

Foto Alberto Martí

Una nueva estación

El paso del tiempo y la modificación de las dinámicas del sistema de transporte ferroviario provocaron la necesidad de replantear la morfología y funcionalidad de la estación. Esta reflexión se amplía llevando a una aspiración común a muchas ciudades, consistente en aprovechar la reforma de este tipo de infraestructuras para la reorganización de los transportes colectivos para que su impacto sea menor en términos urbanos y más optimizado para los usuarios mediante una estación intermodal. Para ello se convocó un concurso de ideas en el que se seleccionaron siete propuestas de todas las presentadas, que estaban desarrolladas por Cruz y Ortiz autores de la magnífica estación de Santa Justa en Sevilla, Juan Herreros ganador de la estación intermodal de Santiago de Compostela, Toyo Ito arquietcto japonés de reconocido prestigio y vasta obra que cuenta con varios proyectos en España, MVRDV arquitectos holandeses de propuestas innovadoras y radicales, Richard Rogers autor del proyecto de la T4 en barajas, de la T5 de Heathrow o de la estación Central Park en Taiwan, Rafael Moneo autor de la reforma de la estación de Atocha en Madrid y César Portela arquitecto gallego que resultó ganador del concurso. A finales de 2012 se solicitó la redacción de una nueva propuesta para abaratar costes, y a finales de 2022 la Xunta de Galicia comenzó parte de las obras de la estación Intermodal comenzando a principios de 2023 la cimentación. En la actualidad se está realizando un proceso de transición que permita mantener en uso la estación mientras se realizan las obras. 

Foto: Nuria Prieto

Foto: Nuria Prieto

Foto: Nuria Prieto

Foto: Nuria Prieto

Foto: Nuria Prieto

Foto: Nuria Prieto

Viajeros al tren

En la primera escena de la película The Darjeeling Ltd. (2007) del director estadounidense Wes Anderson, el personaje que encarna Bill Murray corre por el andén de una estación india porque está a punto de perder el tren, pronto se ve superado por el personaje que interpreta Adrien Brody quien consigue subirse a él a ritmo de ‘This time tomorrow’ de The Kinks. La escena marca un punto de vista en el que subirse o no al tren determina la continuidad de la historia y de la vida del personaje. Las etapas de la vida y sus transiciones forman parte del concepto tras la historia de la película, utilizando el tren como una línea continua en torno a la que suceden cosas, porque los raíles van de un punto a otro, aunque a pesar de eso e irónicamente en un momento dado, éste se pierde.

Foto: Nuria Prieto

Foto: Nuria Prieto

“¿La felicidad? La felicidad para el niño sería que el tren diera marcha atrás. Pero tú conoces a los trenes: siempre van hacia adelante. Solo el humo va hacia atrás”. Elie Wiesel ‘El día’,1961 

La historia del tren y específicamente la arquitectura del tren, siempre va hacia adelante dejando atrás el pasado que, a veces, se recuerda con nostalgia. El tiempo cada vez se acelera más y la distancia con el pasado parece mayor de lo que en realidad es. Lo importante quizás sea no perder el tren.