En 1940 Alemania invadía Francia y las grandes compañías del país se vieron obligadas a trabajar para los nazis. Una de aquellas empresas decidió que no iba a hacerlo. No podían negarse, pero sí podían sabotear sus propios vehículos. Para ello comenzaron a reducir su capacidad de producción y a fabricar camiones para los alemanes con un defecto que los inutilizaba en poco tiempo, poniendo la marca de nivel máximo de aceite más baja de lo normal. De esta manera, una pequeña cantidad de lubricante indicaba que el depósito estaba lleno, lo que provocaba que, tras utilizar el vehículo durante un tiempo, el motor se parara, dejando a los nazis tirados. El sabotaje era brillante, porque era fácil de implementar, era barato y nadie creería que un fabricante sabotearía sus propios vehículos. Esta empresa también evitó que su tecnología y diseños cayeran en manos de los nazis ocultando sus planos y prototipos en las buhardillas de algunas casas francesas, donde permanecieron ocultos hasta décadas más tarde. Cuando aquel fabricante de vehículos quiso instalarse en España no se lo pusieron fácil, pero cuando lo consiguió, toda una región creció a su lado. Esta es la historia de la fábrica de Citroën que se iba a quedar en Navarra y que acabó en Vigo.

A mediados de la década de 1950, Citroën ya estaba completamente asentada en el mercado francés y necesitaba expandirse al exterior. Sus dirigentes se fijaron en España, un país que comenzaba a despegar tras aquel conflicto armado que había hundido a los españoles en su propia miseria.

Citroën llevaba exportando sus productos desde los años 20, pero la política proteccionista de países como España suponía un obstáculo para su expansión internacional. España era sumamente atractiva, pero debido a los aranceles y normativas existentes, para entrar en su mercado había que producir “in situ” y de la mano de socios nacionales que participaran en el capital social.

Para conseguirlo, Citroën envió en aquellas fechas a España al Baron de Roure, director general de la marca para entrevistarse con las autoridades del país. Aquí contactó con Pedro González-Bueno que, conocedor del 2CV por sus frecuente viajes a París, cree en la idoneidad de este vehículo para la España de aquella época, así que se pone manos a la obra para obtener la licencia de fabricación para Citroën.

Pero González-Bueno se encontró con un problema en su propia casa. El ministro que tenía que autorizar la licencia era Joaquín Planell Riera, fundador de Seat, que no vio con buenos ojos sumar un competidor a su marca, por lo que denegó la licencia de fabricación para Citroën. 

La batalla por la concesión de la licencia se volvió dura y laboriosa. González-Bueno exponía públicamente las ventajas de crear una nueva industria y disponer en el mercado nacional de un “cochazo” como el 2CV mientras el ministro Planell torpedeaba la operación. En 1955 informaba del inicio de la fabricación en Barcelona del Seat 600, lo que justificaba su negativa a fabricar en España el 2CV.

Pero en 1957, en Consejo de Ministros, Francisco Franco pide opinión a los demás ministros. Tanto el de Agricultura como el de Comercio hablaron favorablemente del 2CV y de las ventajas que traería para España poder disponer de ese modelo en nuestro país. Meses después Planell concedía la licencia de fabricación a Citroën. 

En este momento aparecía uno de los grandes y olvidados héroes de esta historia: Félix Santamaria García de Larenas, un empresario al que Vigo le debe todo.

A este hombre le llegaron las noticias de que Citroën quería establecerse en España y que el emplazamiento con más opciones para la nueva fábrica sería Pamplona. Así que se reunió con personalidades viguesas y del Consorcio de la Zona Franca y decidieron presentar la candidatura de Vigo para la nueva fábrica. Se envío urgentemente un dossier al ministro, pero ni siquiera llegó a leerlo. Solo quedaba una opción: “secuestrar” al Barón de Roure, que aterrizaría en Barajas en unos días para firmar la instalación de la factoría en Pamplona.

Con el visto bueno de González-Bueno (del que Félix era buen amigo), se presentó al pie de la escalerilla del avión en el que acababa de aterrizar el director general de Citroën, con un gran ramo de flores para su esposa, que lo acompañaba. Al día siguiente el francés debía viajar a Pamplona para ultimarlo todo, pero Félix Santamaría, mientras lo trasladaba al hotel, le convenció de que antes de viajar a Navarra, visitara Vigo. Y accedió.

Era el 5 de agosto de 1956 y ya en Vigo Félix Santamaría puso en valor la Zona Franca, que estaba inoperativa y sin clientes desde su creación, la situación estratégica del puerto para el tráfico marítimo tanto para la venta y exportación como para la importación de componentes, la existencia de un potente tejido industrial formado por astilleros y otras industrias del metal, y la existencia de la Escuela de Artes y Oficios y la de Ingeniería Industrial.

Tras varios meses de gestiones al más alto nivel, la planta de Citroën se quedaba en Vigo, y quedaba registrado en el BOE el 8 de julio de 1956. El contrato entre Citroën y el Consorcio de la Zona Franca de Vigo era firmado el 28 de septiembre de 1957 por el alcalde de la ciudad y el nuevo y flamante presidente de Citroën Hispania: Pedro González-Bueno.

La implantación de Citroën significó la salvación de la Zona Franca, ya que estaba previsto trasladarla a Bilbao como consecuencia de la construcción de la planta en Navarra que finalmente nunca ocurrió.

La mañana del 10 de abril de 1958, en unos antiguos almacenes de la Aduana en la calle Montero Ríos, se inauguraban unas instalaciones provisionales con 100 trabajadores donde se comenzó a ensamblar la furgoneta AZU, y que contó con la presencia de autoridades y representantes de la marca. La tarde de ese mismo día se colocaba la primera piedra de la primera nave de Citroën en la Zona Franca.

El traslado a las nuevas instalaciones se produjo en agosto de 1959. Citroën ya producía 3.600 vehículos al año con más de 500 empleados y daba inicio la producción de unos de los modelos más legendarios de la marca, el 2CV, que estaría en producción en Vigo durante más de 25 años.

Inicialmente el gobierno franquista impuso un límite de producción de 10.000 vehículos anuales para el mercado nacional. Pero el aumento de la demanda en España dejó atrás estas inútiles restricciones. De hecho, en 1968, diez años después de su creación, Citroën Hispania producía más de 40.000 vehículos que se venderían íntegramente en nuestro país.

La planta de Citroën nunca paró de crecer y en 1984 se iniciaba la producción de otro de sus modelos más emblemáticos e históricos: el Citroën C15, que convirtió a Vigo en centro piloto, la única fábrica que podía producir este modelo en exclusiva en todo el mundo, lo que significó un enorme salto en la planta de Balaídos. Durante más de 20 años salieron de Vigo más de 1.000.000 de furgonetas C15 que hoy en día aún se pueden ver circulando por nuestra carreteras.

En la actualidad, aquella pequeña planta es una de las principales de grupo Stellantis N.V. nacido de la fusión entre Fiat Chrysler Automobiles y Groupe PSA, y que comercializa marcas como Fiat, Alfa Romeo, Lancia, Maserati, Jeep, Chrysler, Dodge, Peugeot, Citroën, DS y Opel entre otras. 

Esta fábrica que creció junto a su ciudad, es la impulsora de una potente industria de la automoción que genera más de 40.000 empleos directos e indirectos y que representa nada más y nada menos que el 14% del Producto Interior Bruto de Galicia.

Aunque el gran autor, promotor y ejecutor de esta histórica gesta fue Félix Santamaria García de Larenas, nunca pidió nada a cambio ni inició industria alguna en el entorno de Citroën, cuando habría sido muy sencillo para él hacerlo. Tan solo quería lo mejor para la ciudad que le había adoptado. Así mismo nunca se le ha reconocido su labor, ni la vital importancia que sus gestiones para traer Citroën a Vigo tuvieron para el desarrollo de la ciudad. Sin Félix Santamaría y sin Citroën, Vigo no se entiende.

Por cierto, aquellos diseños, planos y prototipos que Citroën escondió en buhardillas de toda Francia durante la Segunda Guerra Mundial pertenecían al mítico 2CV, que estaba listo para entrar en producción justo antes de la invasión alemana. Se cree que el sabotaje de Citroën nunca fue descubierto, aunque, cuando la resistencia francesa asaltó el cuartel general de la Gestapo en París, encontró en sus archivos documentación en la que Citroën figuraba entre los enemigos del Tercer Reich.

Iván Fernández Amil. Historias de la Historia.

Referencias:

• es.wikipedia.org
• lavozdegalicia.es
• farodevigo.es
• site.groupe-psa.com
• vigoempresa.com
• vigoe.es
• vigocasisecreto.com
• academiadelmotor.es
• noticias.coches.com
• caranddriver.com
• autobild.es
• laguiadelmotor.net
• motorgiga.com