A principios del siglo XX nacía una empresa española que acabaría convirtiéndose en una de las marcas automovilísticas de mayor prestigio mundial, creando innovaciones que adoptarían todos los fabricantes del planeta y que todavía hoy son estándares en la industria del automóvil. Una marca pionera no solo en lo técnico, sino también en la parte comercial, elaborando preciosos catálogos, empleando a reyes, príncipes, artistas, empresarios o políticos para exponer las virtudes de sus productos y empleando las competiciones deportivas y los récords mundiales como el mejor escaparate de la excelencia de sus vehículos. Una marca que, además, creó el mejor motor de aviación de todos los tiempos, del que se fabricaron más de 50.000 unidades y, gracias al cual, los aliados barrieron del cielo a los todopoderosos motores Mercedes alemanes durante la Primera Guerra Mundial. Todo este imperio surgió de la mente de varios empresarios que decidieron rescatar una pequeña empresa que un gallego había intentado hacer rentable: La Hispano-Suiza.

Aquel gallego se llamaba José María Castro Fernández, uno de los sesenta y pocos vecinos de Trebolle, una pequeña aldea del municipio de O Páramo, en la provincia de Lugo, donde había nacido en 1845. Poco más se sabe de su vida hasta que en 1897 parte a Cataluña para dirigir la delegación en Vic del Banco Vitalicio de España.

En Cataluña apoya financieramente una empresa que había sido fundada por el capitán de artillería e ingeniero industrial Emilio de la Cuadra Albiol, que sitúa en Barcelona, en la calle Diputación esquina con Paseo de San Juan. Cuadra se proponía fabricar coches eléctricos, además de ostentar la representación de los coches Benz. Su nombre: Compañía General Española de Coches Automóviles.

Para ello De la Cuadra se había traído a España a tres ingenieros suizos, entre los que se encontraba un nombre legendario: Marc Birkigt. El empresario había conseguido un suculento contrato para la fabricación de autobuses eléctricos en la ciudad de Barcelona, pero las cosas no marcharon como deseaba. En agosto de 1900, el primer autobús que iban a entregar y que tenía previsto efectuar su recorrido inaugural, se paró repentinamente tras moverse unos cuantos metros, por lo que tuvo que regresar a la fábrica remolcado.

Los otros dos técnicos suizos abandonaron la empresa, pero Birkigt se quedó. Había estudiado los coches Benz que representaba la empresa y creía que el motor de explosión era el futuro de la automoción y tenía muchas más posibilidades que el eléctrico. Así que convenció a De la Cuadra para que cambiara sus planes y se dedicara a fabricar automóviles con motores de explosión.

En el año 1900 crearían el considerado como el primer turismo de gasolina desarrollado íntegramente en España, que resultó ser un éxito gracias a su calidad, sencillez y funcionalidad. Pero a pesar de la buena marcha de la empresa, el elevado coste de los diseños de prototipos, una huelga general y las escasas ventas, provocaron que Emilio de La Cuadra declarase la suspensión de pagos, tan solo un año después y tras haber fabricado cinco vehículos.

Y justo aquí aparece el gallego que cambiaría para siempre la historia de la automoción por una simple decisión.

José María Castro Fernández era uno de los principales acreedores de Emilio, así que buscó apoyo financiero para hacerse con la empresa tras la quiebra y constituye, en noviembre de 1902, “J. Castro, Sociedad en Comandita, Fábrica Hispano-Suiza de Automóviles”. El gallego se quedaba con todo: instalaciones, maquinaria, repuestos, vehículos pero, sobre todo, con el personal, lo que incluía al genio Marc Birkigt, sin el cual, la Hispano-Suiza nunca habría sido lo que fue.

Castro instaló su nueva empresa en la calle Floridablanca de Barcelona, donde empezó por terminar los vehículos que habían quedado a mitad del proceso de fabricación con De la Cuadra. Birkigt no solo era el nuevo director técnico, sino que además entra a formar parte del accionariado de la nueva sociedad, de ahí la denominación “Hispano-Suiza”.

Castro elaboró un ambicioso plan de producción de tres vehículos mensuales mientras su director técnico diseñaba un nuevo motor de 10 CV que es montado en el primer modelo que la empresa presentó como propio en 1903, del que llegan a vender, al menos, cuatro unidades. 

Entre tanto Mirkigt comienza a trabajar en el desarrollo de un nuevo motor de 4 cilindros, 2.545 cc y 14 CV con dos árboles de levas y cambio de cuatro velocidades, algo inusual para la época, que pone a la empresa a la vanguardia tecnológica en la incipiente industria del automóvil.

Pero al igual que le había ocurrido a su predecesor, el combustible financiero no era suficiente, el capital se agotó y la compañía tuvo que cerrar sus puertas en marzo de 1904. Pero la inteligente decisión del gallego de no dejar marchar al genio suizo, convertiría a Hispano-Suiza en una marca legendaria.

El testigo de Castro lo tomarían Damiá Mateu y su amigo Francisco Seix que, tras un exhaustivo estudio de viabilidad, deciden poner en marcha de nuevo la marca. Para ello constituyen, el 14 de junio de 1904 una nueva sociedad: “La Hispano-Suiza, Fábrica de Automóviles SA”, con Damiá como presidente, Francisco como vicepresidente y Marc Mirkigt como director técnico.

En las mismas instalaciones que había levantado José María Castro, y utilizando como base para su primer vehículo los que ya había fabricado el gallego, lanzan a principios de 1905 el Hispano-Suiza de 20 CV y 3.770 cc., dando inicio a una nueva época en el mundo de la automoción.

Y a ello contribuyó un rey, Alfonso XIII, que durante un viaje vio como la comitiva era adelantada por un automóvil de la marca. Tras saber que era un coche fabricado íntegramente en España decidió que tenía que promocionarlo por todo el mundo. En agradecimiento, el fabricante diseñó un modelo que bautizó con el nombre de Alfonso XIII y que es considerado el primer deportivo de la historia del automóvil.

Y fue también la intervención del rey, lo que provocó que la compañía concibiera un motor de aviación revolucionario que marcaría el camino a seguir por todos los fabricantes del momento: un V-8 refrigerado por agua, 163 CV y fabricado en aluminio con un peso de menos de 200 kilogramos.

Las prestaciones de este motor y sus características eran tan extraordinarias que acabaría convirtiéndose en el motor de aviación de referencia en el mundo. Durante la Primera Guerra Mundial el fabricante español concedió licencias a 22 empresas en 8 países europeos y Estados Unidos, para que también pudieran fabricarlos, alcanzando la cifra de 50.000 unidades y dando a los aliados el arma definitiva para vencer en los cielos a los todopoderosos motores Mercedes de la aviación alemana.

La Hispano-Suiza se convirtió en una de las marcas automovilistas de mayor prestigio mundial, convirtiendo sus innovaciones en estándares que todos querían copiar y que en la actualidad todavía se usan en nuestros vehículos. Además, la compañía comenzó a emplear estrategias comerciales similares a las que actualmente usa la industria del automóvil llegando a ser pioneros en el uso de “influencers” de la época para publicitar la marca y al empleo de las competiciones deportivas más destacadas de la época como escaparate de su excelencia, provocando que los Hispano-Suiza se convirtieran en coches de lujo y prestigio.

Años después de haber tocado el cielo y alcanzado la gloria, el gobierno franquista consideró que España necesitaba una gran empresa nacional para la construcción de camiones, por lo que la compañía fue nacionalizada por el Instituto Nacional de Industria en el año 1946, de donde surgió ENASA, Empresa Nacional de Autocamiones, S. A., una compañía pública que se dedicaría a la fabricación de automóviles de lujo y camiones bajo la marca Pegaso.

Hoy en día los automóviles Hispano-Suiza son cotizadas piezas de colección, continúan siendo coches de lujo al alcance de unos poco y siguen levantando admiración. Los herederos españoles de la empresa mantienen viva la marca y fabrican series limitadas de automóviles de gran lujo.

A partir de ahora, cuando oigas hablar de La Hispano-Suiza, recuerda a aquel gallego de Lugo, que decidió no dejar escapar a un genio sin el cual España jamás habría estado en la vanguardia de la industria automovilística mundial.

Iván Fernández Amil. Historias de la Historia.

Referencias:

• SALGADO GARCÍA, J.F. Historias de Galicia. La Voz de Galicia – Biblioteca Gallega, 2017
• es.wikipedia.org
• hispanosuizacars.com
• inqualitas.net
• elespanol.com
• elsecretodelospajaros.net
• museucastellperalada.com
• ihistoriarte.com
• alfonsofigares.com
• veredes.es
• mancharealviva.com
• elpais.com