Recientemente se han cumplido 10 años desde que concluyó la primera fase de construcción del Puerto Exterior de A Coruña. Un puerto que nació con la vocación de trasladar los tráficos más contaminantes de la ciudad, a raíz de los accidentes que ocurrieron cerca de las costas coruñesas y que todos lo que somos de aquí, llevamos grabados en nuestras retinas. 

Esta vocación “medioambiental” que permite garantizar el traslado de los tráficos de graneles sólidos y líquidos desde el puerto interior también permitirá, a su vez, generar nuevas oportunidades de desarrollo de negocio como, de facto, ya sucede en la actualidad. De todo ello ya os he hablado en mi tribuna titulada “10 años del puerto exterior de A Coruña. Un antes y un después para la ciudad”, que puede leerse aquí.

No obstante, la indisponibilidad del acceso ferroviario al puerto exterior lastraba el desarrollo de esta infraestructura, puesto que hasta que no se produzca su llegada efectiva, no es posible trasladar algunas operaciones que están estrechamente vinculadas al movimiento ferroviario, como son el tráfico de algunos cereales y de bioetanol que se siguen operando en el puerto interior. Sin embargo, en los últimos meses hemos podido comprobar cómo se daban pasos firmes para la materialización del tan ansiado acceso ferroviario, estando previsto que el puerto exterior cuente con conexión ferroviaria en verano del 2026.  

Este proyecto del acceso ferroviario permitirá conectar el puerto exterior con el eje atlántico de alta velocidad y con la línea A Coruña-Lugo-Palencia.

El Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (MITMA, en adelante), como ente responsable de desplegar el Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia (PRTR) del Gobierno, en la parte relativa a infraestructuras de transporte y movilidad, a través del Mecanismo de Recuperación y Resiliencia (MRR), ha asignado a la Autoridad Portuaria de A Coruña los fondos necesarios para financiar íntegramente este proyecto, cuyas actuaciones suponen 171 millones de euros de inversión. También se ha aprobado recientemente el proyecto constructivo, lo que permitirá avanzar en las expropiaciones necesarias para que la misma pueda ejecutarse y proceder a la licitación de las obras.  

El puerto exterior contará también con una red interior  ferroviaria, que permitirá la carga y descarga de mercancía por ferrocarril, multiplicando su competitividad y mejorando significativamente la capacidad del puerto para la captación de nuevos clientes, en un escenario en el que la política de descarbonización está entre los objetivos de la Unión Europea para un Desarrollo Sostenible, y que han sido interiorizados por las mayores corporaciones a nivel internacional, y donde el ferrocarril, sin duda, ostentará un peso muy relevante, ya que permite reducir la huella de carbono (es decir, las emisiones de CO₂ a la atmósfera). Un modo de transporte más sostenible, eficiente y económico que su alternativa más inmediata, la de trasladar esas mismas mercancías por carretera. 

¿Y por qué decimos que es más sostenible y eficiente? Pues porque si cada camión puede llevar un promedio de 25 toneladas por viaje, un tren puede transportar unas 1.000 toneladas, dependiendo del tipo de mercancía. De esta forma, un tren completo “saca” de la carretera alrededor de “40” camiones. 

El ferrocarril es también muy versátil, y según el tipo de vagones que lleve, puede transportar tanto graneles líquidos, como el caso del bioetanol; graneles sólidos como pueden ser los cereales, o mercancía general convencional o contenedorizada. 

Así, una vez que el ferrocarril sea una realidad en el puerto exterior, la logística para poder realizar las operaciones de intercambio modal se verá por fin completada. 

Este mismo año estará operativo el poliducto que Repsol está ejecutando para conectar la refinería con el pantalán del puerto exterior, y así poder derivar hacia esta instalación los tráficos de crudo.

Vista aérea del poliducto y pantalán que Repsol está construyendo en el puerto exterior de A Coruña, y su conexión con la refinería.

El puerto exterior completaría así la “multimodalidad” que le permite transferir las mercancías del mar a tierra y viceversa, a través de distintos “modos” de transporte: carretera, ferrocarril y tubería, permitiendo así adaptarse a los requerimientos logísticos y operativos de los distintos clientes y de la casuística de las distintas mercancías. 

El puerto ya cuenta con conexión viaria en sección de autovía desde el año 2015 (mediante el vial AC-15), que conecta el puerto exterior con la autopista de titularidad autonómica A Coruña – Carballo (AG-55).

La llegada del ferrocarril en 2026 permitirá al puerto exterior dar un salto cualitativo en cuanto a movimiento de tráficos en esta instalación, al permitir el traslado de los tráficos que se mencionaban anteriormente, fundamentalmente, cereales y bioetanol. Todo ello permitirá liberar los espacios del puerto interior donde actualmente se operan estas mercancías, fundamentalmente en el muelle del Centenario, y del mismo modo, generará nuevas oportunidades de desarrollo y captación de nuevos tráficos que por sus características necesitan utilizar el ferrocarril como modo de transporte. 

Una cooperación interinstitucional (colaboración entre administraciones con competencias en la materia) más que necesaria para poder concluir tan ansiada infraestructura, altamente demandada por operadores, empresas y clientes, así como por el sector portuario en general, ya que los puertos no dejan de ser eslabones en la cadena logística, por lo que dotarlos de un intercambio modal para las operaciones marítimo – terrestres es fundamental. Si no, los puertos estarían “cojos”, y su principal función, perdería parte del sentido.

Tal vez las administraciones competentes deberían plantearse realizar una planificación territorial integral cuando se acomete la ejecución de una infraestructura, como es un nuevo puerto, que modifica el “status quo” de un territorio, de manera que se estableciera una planificación de forma conjunta y coordinada de los accesos a las mismas, entre otras muchas cuestiones, como podría ser la disponibilidad de suelo industrial en las inmediaciones y todos los “ingredientes” para que el proyecto pueda desarrollarse en su conjunto. Pero como dice el refrán, “más vale tarde que nunca”, así que el hecho de que se hayan dado pasos de gigante en esta dirección en los últimos tiempos, hacen que la espera haya merecido la pena.