Han pasado 10 años desde que finalizaron las obras de construcción del puerto exterior de A Coruña. Concretamente, el 28 de diciembre de 2011 finalizaba la primera fase, a la que se han ido sumando otras nuevas actuaciones para acabar de completar y conformar la infraestructura portuaria y los servicios o infraestructuras complementarias necesarias (viales interiores, redes de abastecimiento, saneamiento, alumbrado, etc.). Una obra no exenta de dificultades y complejidades técnicas por su ubicación y dimensiones, que ha supuesto un antes y un después.  

Recordemos que el puerto exterior nace con la vocación de trasladar de la ciudad los tráficos más peligrosos y contaminantes, fruto de los accidentes acaecidos los años anteriores y que la mayoría de los coruñeses tenemos grabados en nuestras retinas: el Mar Egeo, en 1992, el Prestige en 2002 y el Urquiola, más antiguo, en 1976. Al mismo tiempo, por la ubicación del puerto interior, encorsetado en la ciudad, el poder acoger nuevas actividades o plantearse crecimientos a futuro resultaba tarea muy compleja, por la limitación de espacios disponibles. 

El puerto exterior así conformado, cuando finalizaron las obras a las que me he referido más arriba, era sólo la infraestructura portuaria: un muelle de 900 m lineales, un dique de abrigo (de nada menos que de casi 3,4 km de longitud) y grandes explanadas (aproximadamente, 1 millón y medio de metros cuadrados).

Pero en aquel momento, todavía no había ni naves, ni grúas, ni operadores trabajando… Todo ello viene “después” y podría llamar la atención a cualquiera que no conozca el complejo funcionamiento del sistema portuario la carencia entre una etapa y otra. Incluso recuerdo en nuestros primeros viajes comerciales, dando a conocer el puerto exterior de  A Coruña ante el mercado internacional, algunas visitas que nos preguntaban “dónde está el puerto”, porque se olvidaban de la infraestructura portuaria, para valorar sólo la ausencia de “superestructuras” (lo que está “por encima”: almacenes, grúas, depósitos…). Para sentar las bases para los que no estéis familiarizados con el funcionamiento del sistema portuario al que me refería anteriormente, la inversión en infraestructura portuaria la ha acometido la Autoridad Portuaria mientras que las inversiones en grúas, almacenes, depósitos, etc., son de operadores privados, que cuentan con una licencia para operar y respectivas concesiones o autorizaciones. Por eso soy una firme defensora de la colaboración público – privada, puesto que no puede haber uno sin el otro y para desarrollar el puerto, es necesaria la voluntad y esfuerzos conjuntos de ambas iniciativas.

No voy a negar que no fue una época sencilla, pero echar la vista atrás de vez en cuando, ver de dónde venimos y dónde estamos, así como a dónde vamos, creo que es un ejercicio que todos tendríamos que hacer para valorar el camino recorrido y plantearse los retos de futuro, que son muchos, y muy cambiantes. No es lo mismo la visión que podemos tener del puerto exterior hoy, que hace 10 años. En absoluto.

A día de hoy, podemos destacar algunos de los datos siguientes:

• A nivel de infraestructuras, el puerto exterior cuenta con una superficie de 190 Ha, el equivalente a 190 campos de fútbol, con 1.500 m de línea de atraque, con grandes calados que lo hacen muy versátil para su posicionamiento ante determinados sectores de actividad que demandan buques de grandes dimensiones para favorecer las economías de escala, o bien por cuestiones logísticas u operativas. Cuenta también con un nuevo contradique, que ha permitido mejorar las condiciones de abrigo de las 264 Ha de agua abrigada.

• Se han realizado más de 1.200 operaciones, con más de 12 millones de toneladas movidas, donde se incluyen mercancías de muy diversa índole, desde cereales y harinas, aceites, azufre, bauxita, cemento y clinker, coque, granito, estructuras y otras cargas de proyecto, etc. 

• La inversión privada ronda los 300 millones de euros, con los tres operadores portuarios implantados y Repsol culminando la construcción del poliducto que unirá la refinería con el pantalán que ha construido en el puerto exterior, para el traslado de las operaciones de crudo. 

• Hoy, el puerto de A Coruña es líder en el movimiento de graneles sólidos agroalimentarios en la fachada atlántico – cantábrica, con alrededor de 2 millones de toneladas anuales movidas de cereales y harinas, con destino a alimentación animal.

• El puerto exterior ha sido también refugio de diversos barcos que se encontraban en apuros, y ha servido para evitar que se pudiera producir otro “Prestige”.  Un ejemplo ha sido el buque Max Jacob, un buque tanque de 274 metros de eslora (longitud) y 16,5 m de calado, que en diciembre de 2016 navegaba frente a nuestras costas en medio de un fuerte mar de fondo, con olas de cinco metros cuando sufrió una incidencia que le obligó a solicitar atraque en el Puerto de A Coruña. El buque transportaba una carga de 148.000 toneladas de fuel, desde Rotterdam a Estados Unidos. La disponibilidad del puerto exterior y la capacidad de estas infraestructuras permitieron que esta situación se solucionase sin mayores contratiempos, evitando otra catástrofe.

Hasta la fecha, en el puerto exterior de A Coruña se han podido refugiar cerca de 20 buques, entre ellos quimiqueros y otros graneleros con cargas contaminantes o peligrosas, evitando así graves catástrofes con daños incuantificables.

• El puerto exterior ha servido también para acoger operaciones tan singulares como la construcción de los cajones que se han utilizado para la ampliación del puerto de Aberdeen, en Escocia, y para la construcción de una infraestructura en Filipinas que está teniendo lugar en la actualidad. De ello os hablé hace unas semanas en la tribuna titulada “el arte de construir una infraestructura y enviarla a miles de kilómetros” que se puede leer aquí.

Hasta aquí, el “ahora”. 

La llegada del ferrocarril en 2026 permitirá trasladar los tráficos portuarios vinculados al mismo, y que se siguen operando en el puerto interior, fundamentalmente los cereales vinculados a la producción de bioetanol, y la exportación de este producto que se utiliza como aditivo de las gasolinas. Se producirá, por tanto, un nuevo salto cualitativo en ese momento, cuando la operativa ferroviaria se pueda desarrollar en el puerto exterior, así como cuando Repsol pueda trasladar su operativa completa, tanto de crudo como de productos derivados. Dentro de otros 10 años, seguro que podemos hablar de otro nuevo “después”. 

El futuro no está escrito, pero ya se vislumbran nuevas operaciones y actuaciones, de las que también he hablado en la tribuna titulada “la gran oportunidad del puerto exterior hacia un nuevo modelo más sostenible”, donde se hablaba sobre el nuevo modelo energético basado en la descarbonización y generación de energías renovables, para autoconsumo y generación de nuevos combustibles limpios, como polo o hub de generación energética, en el marco de A Coruña Green Port, y donde hay ya varias empresas interesadas con solicitud de concesión formal, como es el caso de los tres aerogeneradores promovidos por la empresa textil Inditex, que servirán no sólo para la alimentación de sus instalaciones en Sabón, sino para el autoconsumo del propio puerto y para el abastecimiento energético de la planta de producción y distribución de hidrógeno verde promovida parte de Enerfin, del grupo Elecnor, así como un proyecto de generación y almacenamiento de hidrógeno y ammonia verde que cuenta con una reciente solicitud de concesión por parte de Fisterra Energía. 

Sinceramente creo que el potencial del puerto exterior de A Coruña es enorme, y será sin duda un motor de generación de actividad económica y empleo de nuestro entorno, no sólo del área metropolitana, sino con una gran capacidad de tracción de toda Galicia. El puerto exterior está llamado a ser el puerto del futuro, en un escenario a medio – largo plazo, pero tampoco podemos pretender que este desarrollo de produzca de la noche a la mañana. Hemos necesitado 10 años para llegar hasta aquí, desde esa obra a la que me refería anteriormente, hasta conformar un puerto plenamente operativo, con todos los servicios e innumerables operaciones realizadas en múltiples sectores de actividad. Ahora veremos lo que la realidad de los próximos 10 años nos depara, aunque si se cumplen las previsiones, auguro que será una década muy fructífera para el puerto, y por tanto, para todo nuestro entorno.