Así ha empujado la crisis a pilotos españoles a los mandos de aerolíneas suicidas

"Ocurrió en el año 2000 en Air Comet", cuenta un piloto español que entonces trabajaba en la aerolínea que Gerardo Díaz Ferrán quebró en 2009. "Un vuelo despegó de Buenos Aires y a la hora de trayecto se quedó sin un motor. En lugar de dar la vuelta, ¡decidió seguir y cruzar el Atlántico hasta Madrid con un solo motor!”.

El piloto que cuenta aquel incidente eleva la voz, en una mezcla de indignación e incredulidad. Después cuenta otro caso, más reciente. "Hace dos o tres meses despegó un avión de Vueling del Aeropuerto de Barajas con una pérdida de aceite en el motor. No era grave pero era una pérdida de aceite y esas cosas pueden ir a más. Yo jamás hubiera despegado con eso, pero a saber cuál es la situación de este piloto".

Se refiere este comandante a la situación laboral. Los pilotos se quejan de las condiciones que la crisis ha traído al sector. Hay copilotos mileuristas, un exceso de horas de vuelo y pilotos autónomos que las aerolíneas contratan para vuelos puntuales. Si se niegan a volar, ponen su nombre en una lista y ya no les vuelven a llamar.

Varios pilotos denuncian que muchos de sus colegas vuela bajo presión y con estrés y que eso puede llevar a influir en los estándares de seguridad.

El piloto que habla trabaja hoy en una aerolínea extranjera y no quiere dar su nombre por temor a represalias: "Si me identifico, no vuelvo a trabajar en España". Es un temor generalizado: los únicos pilotos que salen del anonimato en este relato son los que están afiliados a algún sindicato.

Éste es el paisaje que ha empujado a miles de pilotos españoles al extranjero, donde a veces las alternativas empeoran la situación. Existen decenas de pilotos que han acabado ganándose el pan en las conocidas como aerolíneas piratas, incluidas en la lista negra de la UE. También ellos han querido alzar su voz.

Un piloto en una aerolínea pirata. Getty

La lista negra

Fue en 2005 cuando la Unión Europea elaboró la lista negra de aerolíneas, un reglamento para prohibir la entrada a las que no cumplieran los requisitos mínimos de seguridad y mantenimiento. Esta normativa incluye un anexo público en el que se puede comprobar cuáles son las compañías vetadas. Si vas a coger un vuelo interno en un país en vías de desarrollo, deberías echar un ojo a la lista antes de volar.

Antes de la decisión de la UE, países como Reino Unido, Francia o Bélgica ya tenían sus propias listas negras. España no y la presión de los pilotos para elaborarla era constante. Andoni Nieto, entonces presidente de SEPLA, se quejaba de la permisividad de España y denunciaba que en 2004 las autoridades españolas sólo habían revisado 213 de los 1,7 millones de vuelos operados en aeropuertos españoles. Aquel año llegaban a Canarias aviones de Air Mauritane a los que llamaban "pájaros locos" porque no hacían caso de las instrucciones de los controladores.

España sólo reaccionó cuando el Parlamento Europeo estableció una normativa común. Esa normativa establece los criterios que las compañías deben cumplir si desean entrar en el espacio aéreo europeo. Quien no los cumpla no entra. Tres puntos son los principales:

1. El piloto. Debe tener las licencias en vigor y los certificados en regla. Esto quiere decir que debe tener el mínimo de horas de vuelo obligatorio, las prácticas en simulador necesarias, los cursos de habilitación para el modelo de avión que pilota y los certificados físicos y psiquiátricos en regla.

2. El avión. Debe tener toda la documentación al día. Cualquier avión que no tenga cada licencia y cada certificado en orden quedará inmovilizado.

3. El mantenimiento. Existe un listado de deficiencias con las que queda prohibido volar. Este listado es estricto en Europa y más laxo en países de Asia o África. Si aparecen estas deficiencias de forma reiterada, la aerolínea pasa a la lista negra.

Cada estado miembro se encarga de supervisar las aerolíneas que operan en su territorio. Hay auditorías constantes que se remiten a una comisión de la UE. Si un país europeo prohíbe una aerolínea, esa aerolínea queda vetada en toda Europa.

La lista negra de aerolíneas recoge 228 compañías piratas de 20 países distintos. No todas las aerolíneas peligrosas están en el listado de la UE. Existen empresas que ni siquiera están registradas ni controladas por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). No tienen número de licencia y operan por su cuenta y riesgo, sin aspirar a ser admitidas en ningún listado legal.

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Liberia, por ejemplo, tiene compañías operando pero ninguna registrada. Daabo Airlines, la aerolínea de Yibuti, tampoco tiene licencia. Tres de las cuatro compañías que operan en Guinea Ecuatorial tampoco existen a los ojos de la oficialidad. También existen países que, directamente, no tienen aerolíneas propias.

“No es conveniente. Digamos que es peligroso coger alguna de estas aerolíneas”. Lo dice Nerea Cañas, asesora de seguridad aeronáutica. “Desconocemos en qué estado pueden estar los aviones y sobre todo cuál es la preparación de los pilotos. Habrá viajeros a los que no les quede más remedio, pero si se puede evitar, el consejo es que no se viaje en las compañías de la lista negra”.

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El problema en Europa

Hecha la ley, se moldea la trampa. Cuando apareció la lista negra algunas compañías europeas empezaron a subcontratar otras aerolíneas para operar sus vuelos. Lo que se llama código compartido. De este modo, el pasajero compraba el billete a una compañía y volaba en otra que no cumplía las garantías de seguridad europeas.

Enseguida la UE se puso manos a la obra para evitar poner en peligro a los viajeros. Hoy es raro que tengan lugar estas maniobras pero siguen apareciendo.

El 10 de febrero de 2011 el vuelo de la aerolínea Fligthline que cubría la ruta entre Belfast y la ciudad irlandesa de Cork se estrelló cuando intentaba aterrizar entre la niebla por tercera vez. Murieron seis de las 10 personas que iban en la aeronave, entre ellos el comandante, el español Jordi Sola.

La investigación reveló que el avión pertenecía a un banco español que lo cedía Air Lada en régimen de leasing. Es decir, esa aerolínea pagaba por la máquina un alquiler con opción a compra. Air Lada (Líneas Aéreas de Andalucía) se lo subarrendaba a Flightline, cuya comercializadora Manx2 es una operadora virtual con sede en la Isla de Man que se encargaba de vender los billetes.

"Esto sigue ocurriendo aunque los controles cada día son mayores", explica Javier Gómez Barrero, vicepresidente de SEPLA. "Lo que se busca con esta lista negra es transparencia: la máxima para garantizar la seguridad de los pasajeros".

El avión de una de las aerolíneas piratas. Getty

Pilotar en una compañía pirata

Un piloto que pide ocultar su verdadero nombre y al que llamaré Felipe llegó a África después de ser contratado como comandante de vuelo por una aerolínea que está en la lista negra de la UE.

Al llegar, descubrió que los copilotos no sabían pilotar. “Fue lo primero que nos dijo el responsable de aviación civil del país en el discurso de bienvenida”, explica Felipe. “Los copilotos sabían manejar las comunicaciones y los protocolos, pero no volar el avión. Cuando íbamos al simulador, les paraban un motor y se iban al suelo. Después me decían: 'Es que yo no sé hacer esto. No es mi labor'".

Durante los años que pasó en África, Felipe estuvo volando solo: "El copiloto miraba a su izquierda y me veía a mí. Yo miraba a mi izquierda y veía la ventanilla. En realidad, yo no iba de piloto: iba de instructor".

Es imposible saber cuántos pilotos españoles trabajan hoy para compañías extranjeras. La mayoría de los que se han ido por la crisis encontraron acomodo en aerolíneas de Oriente Medio, China y la India, países emergentes con aerolíneas seguras y sueldos mucho mayores para sus tripulantes. Otros terminaron en compañías que están en la lista negra.

José, madrileño, se fue a Indonesia: "Estuve unos meses en una aerolínea que hacía vuelos internos. El mantenimiento no era malo pero yo hacía lo que quería. Nadie me controlaba. A veces desconectaba los instrumentos para hacer aterrizajes visuales porque es mucho más divertido".

En Indonesia trabaja ahora Fernando, el nombre ficticio de un piloto murciano que pilota para una aerolínea pirata. La sede de su empresa está en la provincia de Papúa. Aquí ocurrió el último gran accidente aéreo en agosto del año pasado, cuando un avión de la compañía Trigana Air se estrelló en las montañas dejando en el lugar la vida de 49 pasajeros y 5 tripulantes. Trigana Air está incluida en la lista negra.

"Llegué aquí después de enviar más de 1.200 currículums y de buscar trabajo durante años", explica. "La crisis y las condiciones laborales cada vez peores para los pilotos en España fueron los motivos por los que me marché".

Fernando encontró su aerolínea a través de un foro de Internet. Cinco semanas después, estaba en Indonesia. "Hay una falta de control muy grande por parte de las autoridades", explica. "El personal local suele hacer gestos raros o ignorarte cuando les dices que algo no se puede hacer porque lo dicen las reglas o la ley. Piensan que eres mal piloto".

En cuanto a la seguridad, Fernando destaca la dificultad de pilotar en un sitio como Papúa. "La mayoría de los aeropuertos a los que voy son pistas aisladas en mitad de la jungla sin verjas ni sistemas de seguridad, por lo que es relativamente normal que se te cruce un perro o un cerdo cuando estás aterrizando, obligándote a hacer una aproximación frustrada. Cuando los locales ven eso, es cuando espabilan y se preocupan de echar a los animales para que aterrices a la segunda”.

Indonesia es un país con infraestructuras muy pobres, por lo que no hay control por radar: "Muchas veces depende de los pilotos separarnos unos de otros o ayudar al controlador a que no haya un enjambre de aviones justo encima del aeropuerto".

El piloto español recuerda un susto cuando llevaba poco más de dos meses en la empresa. "Entonces iba como copiloto y el comandante decidió entrar en una tormenta para acortar. Dijo que no tenía importancia y el avión empezó a menearse. Lo que llamamos turbulencia severa con algunos instantes en los que perdimos el control. Esa experiencia me hizo aprender mucho y me considero un piloto muy disciplinado que no corre riesgos".

Fernando lo tiene claro: "Me encantaría volver a España y estar cerca de mi familia pero por ahora no es posible".

Un avión accidentado. Getty

Pilotos españoles precarios

¿Cómo acaba un piloto español jugándose el pellejo en las montañas de Papúa?

Cuando llegó la crisis emergió, cerraron todas las aerolíneas nacionales excepto Iberia, Air Europa y Vueling.

"Antes un piloto de Air Europa cobraba 70.000 euros brutos al año. Hoy están en 35.000". Lo explica Ariel Shocron, piloto y jefe del departamento técnico de SEPLA. "En Iberia", añade un piloto que prefiere mantenerse en el anonimato y que trabaja en el extranjero, "hay copilotos que son casi mileuristas. Copilotos de Iberia Express que cobran menos que azafatas. Los salarios se han desplomado". Y añade: "Yo me tuve que ir porque me ofrecían 2.000 euros al mes y en el lugar en el que estoy me pagan 16.000 euros mensuales. Estoy lejos de casa pero no me queda más remedio. Como yo, muchísimos pilotos".

Las aerolíneas se defienden. Iberia asegura no haber tocado los sueldos de sus pilotos durante la crisis mientras que Air Europa admite, mediante su departamento de comunicación, que están "en plena negociación del convenio, por lo que es lógico que lo pilotos se muestren inquietos". Con todo, fuentes de la compañía añaden que los salarios no se tocan desde hace años y fijan en 150.000 euros anuales el sueldo medio de un piloto.

Un portavoz de Vueling afirma que "sus salarios se ajustan a la realidad del mercado" y subraya que no se ha producido un solo despido a pesar de la crisis. "Al contrario, Vueling no ha dejado de contratar pilotos y de 30 aviones que teníamos en 2009, hoy poseemos 108", explican fuentes de la aerolínea. Iberia Express se limita a afirmar que ofrecen a sus pilotos "un paquete salarial competitivo aprobado en asamblea".

No es el peor de los escenarios. En España, a día de hoy, hay pilotos que están pagando por volar. "Son pilotos jóvenes que necesitan acumular horas de vuelo y se apuntan a las prácticas de las aerolíneas. Como hacer un máster", explica Fran Triguero, piloto y colaborador del departamento técnico de SEPLA. "Las prácticas consisten en realidad en ser copiloto de la aerolínea. Así acaba dándose una situación en la que el copiloto está pagando unos 30.000 euros por trabajar durante un año sin que le garanticen que luego lo van a contratar".

Hay una tercera figura más llamativa: el 30% de los pilotos en Europa son autónomos. Las aerolíneas los contratan a través de brokers para vuelos puntuales. "Son pilotos con una enorme precariedad laboral", explica Javier Gómez Barrero, vicepresidente de SEPLA y piloto de Air Europa. "Si se quejan o se niegan a volar, la compañía no les vuelve a contratar: a éste no me lo vuelvas a llamar, le dicen a los brokers".

Esa presión hace que en ocasiones fuercen los márgenes de seguridad. "Procuran no quejarse porque se juegan seguir trabajando. Averías diferidas que no impiden volar y que a lo mejor llevan a un piloto en plantilla a quedarse en tierra suscitan una reacción distinta en estos pilotos. Ellos las asumen y vuelan. En lugar de dar parte oficial, dejan la avería apuntada en una servilleta para pasársela al siguiente piloto y así hasta que el piloto del último vuelo da parte oficial".

Iberia, Air Europa y Vueling aseguran que nunca han contratado pilotos a través de brokers. Un extremo que no niegan en Iberia Express.

La crisis también ha empujado a algunas aerolíneas a apurar los márgenes establecidos en Europa. "No los incumplen pero los estrechan", afirman en SEPLA. Antes de la crisis, eran los pilotos los que calculaban y decidían la cantidad de combustible que querían cargar. Ahora, en algunos casos, esa decisión la toma la aerolínea. "Lo deciden ellos y muchos pilotos no se pueden quejar", explican en el sindicato.

La ley obliga a cargar combustible suficiente para cubrir el trayecto y la ruta hasta un aeropuerto alternativo y también el necesario para sobrevolar media hora ese otro aeropuerto.

"Algunas compañías ajustan estos márgenes al máximo sin tener en cuenta que puede haber tormenta u otros factores que exijan más combustible", cuenta Ariel Shocron. "Ryanair, por ejemplo, premia al piloto que menos combustible gaste y hace público el nombre del que más ha gastado". Gómez Barrero añade: "Air Nostrum envía cartas a los pilotos que más combustible gastan animándoles a ahorrar. Las cartas están redactadas por abogados para evitar que los demanden por presiones o coacción".

Las horas de descanso entre vuelos también se ajustan y se diluyen en los redondeos. "Están pidiendo a los pilotos, sobre todo a los autónomos, que fuercen ganando una o dos horas", cuenta Ariel Shocron. "En ocasiones, si las autoridades pillan a los pilotos pasándose de horas, es la compañía la que paga la multa. Así el piloto no se preocupa y puede incumplir de nuevo los márgenes".

De nuevo tanto Iberia como Air Europa y Vueling niegan estrechar los márgenes. Las tres compañías españolas afirman que es el piloto el que decide siempre la cantidad de combustible. Desde alguna de las aerolíneas se señala a la firma de bajo coste Ryanair, donde aseguran sí se producen estas prácticas.

En Iberia Express responden con escueto protocolo: "En la aviación comercial todo está regulado y supervisado por las autoridades nacionales e internacionales e Iberia Express cumple sobradamente con la normativa europea".

La inevitable y necesaria pregunta es: ¿afectan estos problemas a la seguridad en los vuelos? "La seguridad en Europa es altísima", afirman con rotundidad en el SEPLA. "Pero es obvio que si los pilotos son más inexpertos, están estresados y trabajan sin seguridad, la situación cambia".

El piloto que se mantiene en el anonimato es más contundente: "Lo que hace seguro volar en Europa es la tecnología. Los aviones son cada vez mejores, cada vez más seguros. Eso compensa que las condiciones de pilotaje sean ahora peores que antes de la crisis".

"El problema es que los pilotos no podemos decir esto en público", concluye uno que tampoco quiere dar su identidad. "Si yo doy mi nombre, no vuelvo a trabajar en España. La gente nos toma como niños mimados que nos quejamos por todo, pero la realidad es que nuestra situación es mala y podría afectar a la seguridad. No tenemos dónde decirlo. Las aerolíneas tienen mucho poder y los medios de comunicación no nos dan voz. Ojalá esto cambie. Por el bien de todos".