Llega la guerra del billete de autocar ‘low cost’: mitad de precio a cualquier ciudad

Rubén viaja cada fin de semana a Guadalupe (Cáceres). Es estudiante y va en autobús. Todavía no se atreve a hacer el trayecto en coche. Es decir, no le queda otra: gasta 35’21 euros (ida y vuelta) para ir a su pueblo. Le parece caro. “Siempre pendiente de los horarios, en unos asientos incómodos...”, se queja, en conversación con EL ESPAÑOL. No sabe que ese mismo día, con una compañía low cost (Flixbus, por ejemplo), podría haber viajado mucho más barato. Pero, en España, no puede hacerlo. ¿El motivo? El sector no está liberalizado. ¿Lo sabía? “No tenía ni idea, la verdad”, contesta, lacónico. Ni él ni la gran mayoría de pasajeros con los que habla este periódico en la madrileña estación de Méndez Álvaro. Toca, por tanto, explicarlo… 

España tiene un modelo concesional de autobuses. Es decir, el Estado y las Comunidades Autónomas sacan a concurso las diferentes plazas. Las empresas se presentan y se ganan (o no) el derecho a operar durante unos años en unas determinadas rutas. ¿Qué quiere decir esto? Desde ese momento, usted sólo puede comprar los billetes de una compañía. No hay competencia, ni diferencias de precios, ni horarios distintos a los fijados por esas empresas. 

¿Y cómo afecta esto al usuario? De primeras, en el coste. En España, el precio por kilómetro supera los 0’10 céntimos (de la media de billetes de ida, ida y vuelta o comprados con antelación). Es mucho más caro que en Gran Bretaña, Alemania, Italia o Francia, donde apenas supera los 0’05 céntimos/km y los mercados están liberalizados. Es decir, es la mitad más caro, según el último estudio realizado por la Unión Europea. 

A partir de ahí, los defensores de la liberalización del mercado esgrimen los muchos beneficios que supondría un cambio en el sector: “Que haya más competencia interna nos viene bien a todos. Las empresas tendríamos que esforzarnos para que los pasajeros se vinieran con nosotros. Y, además, que haya más opciones de elegir, más horarios… Esto puede hacer que muchos usuarios decidan utilizar el autobús y no el tren o el avión”, explica el madrileño Pablo Pastega, director general de Flixbus, una de las empresas low cost que operan a nivel continental. 

¿Cómo funcionan las ‘low cost’ en Europa? 

Uno de los ejemplos más paradigmáticos de cómo funcionaría el mercado liberalizado en España es Flixbus, empresa low cost que bien podría ser bautizada como la Ryanair del sector. Esta compañía germana nació en 2013 a raíz de la apertura del mercado en Alemania. “Hasta entonces había estado cerrado. Lo abrieron y la compañía creció de forma rápida ajustando los precios a través de la tecnología. Después, hemos empezado a operar en otros países de Europa donde el sistema lo permite”, explica Pablo Pastega, a EL ESPAÑOL. ¿Qué quiere decir esto? Que sus precios son dinámicos. Es decir, en función del día y la hora en la que se acuda a la página web, el precio del billete es distinto. 

Luis viaja a Lisboa por 4'99 euros. Claudia Rodríguez EL ESPAÑOL

Flixbus no podrá operar a nivel nacional hasta que se liberalice el sector, pero sí lo hace internacionalmente desde España en virtud a un reglamento aprobado por la Unión Europea en 2009. El pasado viernes, por ejemplo, 21 pasajeros hicieron el trayecto Madrid-Lisboa desde la estación de Méndez Álvaro. Luis, en la cola, había comprado el billete por 4’99 euros; Fátima, por 6’99; y Lucía, por 10. “Podría haber ido en avión, quizás en tren… Pero compensa coger el autobús por el precio, aunque tenga ocho horas de viaje por delante”, comenta el primero de los viajeros en conversación con EL ESPAÑOL. 

Ese mismo día, en su página web, en trayectos internacionales, se podían comprar billetes de San Sebastián a Burdeos por 5’99 euros, de Barcelona a Montpellier por 8’99 o de Girona a Florencia por 19’99. “Viajar a París, por ejemplo, te puede salir por 10 euros y aquí (en España), cualquier viaje nacional no cuesta menos de 20 o 30”, puntualiza Elena Compte, responsable de comunicación de Flixbus a EL ESPAÑOL. 

¿Son conscientes de ellos los pasajeros? “Yo ni idea”, “yo tampoco”… “¿En serio?”, contestan los usuarios (más de 28 millones al año) al ser preguntados por este periódico. Muchos saben que el sector del tren se liberalizará a partir de 2020, que el de los taxis está en la lucha con Uber y Cabify o que, si los precios de los aviones son variables, es por esta misma razón. Pero, claro, a la hora de hablar de los autobuses, ante la cantidad de empresas existentes en las estaciones, el desconocimiento es absoluto. 

Mercedes, por ejemplo, va a Béjar (Salamanca). “Lo hace –dice–, con frecuencia, dos o tres veces al mes”. Su billete, nos comenta, le cuesta algo más de 30 euros ida y vuelta. “Mi ruta la hacen dos compañías”. Por eso, no tenía ni idea que el sector no estuviera liberalizado. Al ser preguntada, lo tiene claro: “Sin duda, tendrían que ajustarse los precios y quizás podría ir más allí”, explica a EL ESPAÑOL. 

Mercedes viaja a Béjar (Salamanca) Claudia Rodríguez EL ESPAÑOL

No es la única. Marta, que tiene por destino Alicante, “entre 30 y 40 euros de billete”, tampoco duda al descubrir las maravillas de la liberalización: “Si es más barato, adelante”. Y Bruno, que baja los fines de semana a Granada (18 euros la ida), tampoco lo niega. “Ahora mismo dependiendo del día te ponen un autobús mejor o peor… De la otra forma, quizás tendríamos más horarios y podríamos viajar más cómodos". Y, obviamente, sin ajustarse a lo que quiera la compañía que gana la concesión. 

Nadie se atreve a llevar la contraria. Pero, ¿los hay? ¿Qué sostienen los que defienden el modelo actual en España? 

La liberalización dejaría a algunos pueblos desamparados 

Confebus (Confederación de Transportes) no lo ve como la mayoría de los usuarios. Es más, se ha opuesto firmemente a las intenciones de la Comisión Europea, que tiene la pretensión de obligar a los países internamente a liberarlizar sus sectores para ampliar el negocio y mejorar la red de transportes de más de 100 kilómetros. “Pero todavía no se ha hecho por la oposición de varios países (entre ellos, España) a que salga adelante”, comentan desde Flixbus. 

Una pareja que viaja a Jaén. Claudia Rodríguez EL ESPAÑOL

El motivo principal que exponen los que se oponen a la liberalización es que habría localidades y pueblos pequeños que se quedarían desamparados. Actualmente, el Estado, al ceder la concesión a una determinada empresa, les garantiza líneas con beneficios, pero también les obliga a completar rutas que serían deficitarias. De esta forma, apelan al servicio público del transporte como defensa del sistema de concesiones. 

Es más, ante la proposición de ley de la Comisión Europea, calcularon que el Estado tendría que invertir 500 millones de euros para subvencionar esas rutas deficitarias que se quedarían sin cubrir. La realidad es que el coste “no se sabe”, aluden desde Flixbus. Eso es una simple estimación. La opacidad de las concesiones regionales (que no estatales) lo dificulta. Y el pastel de operar en España es jugoso: las tres compañías que más viajeros transportan suman un total de casi cuatro millones de usuarios. 

¿Supondría, por tanto, un perjuicio o un beneficio? De primeras, la liberalización afectaría a 3.500 empresas, 80.000 empleos y a 1.500 rutas donde operarían también otros actores. ¿Cómo? Eso está por ver. Lo cierto es que el libre mercado podría suponer la desaparición de unos empleos y la creación de otros. “Nosotros, por ejemplo, en Francia, en tres años, hemos generado 1.000 empleos directos”, cuentan desde la compañía low cost. 

La decisión, en todos los casos, está en manos del Gobierno y de la Unión Europea. Ellos son los que marcarán el paso de un sector con necesidad de competir con muchos más actores que hace unos años: coches compartidos, taxis (o VTC), trenes liberalizados a partir de 2020, trayectos aéreos… Los usuarios no tienen ni voz ni voto, pero sí esgrimen sus necesidades: más precios, más opciones y, obviamente, conservar las rutas. De la conjunción de estos tres pende el futuro de los autobuses. 

Miguel, antes de salir en el viaje a Lisboa. Claudia Rodríguez EL ESPAÑOL