Dice Micaela Ardid que ella no tuvo miedo, que casi ni le dio tiempo a tenerlo, pero que las personas mayores que iban a su lado pensaron que se iban a asfixiar. Fue el pasado puente de la Constitución cuando la estudiante de 20 años se subió en el último tren para ir de Zaragoza a Teruel y, a medio camino, el freno del vehículo se quedó agarrotado y el eje de las ruedas empezó a arder. 

Ardid iba montada en el tren D596, la mayor chatarra rodante de toda la flota de Renfe, un modelo cuyos trenes tienen más de 30 años de antigüedad y que en Aragón llaman ‘tamagochi’ por los cuidados que necesitan. “Todos los que estaban en el último vagón tuvieron que venir al primero por el humo, y cuando abrimos las ventanas empezó a entrar más porque el fuego venía de fuera”, recuerda la joven. “La gente sí que estaba muy asustada porque éramos 40 en un vagón, cuando la capacidad total del tren es de 56 personas, y tampoco pudimos abrir la puerta hasta que vino el maquinista”, añade. 

Con el debate ferroviario nacional puesto en Extremadura, en realidad los trenes que más tardan y más averías registran son los 13 que siguen activos del modelo D596. Según unos informes internos de Renfe a los que ha tenido acceso EL ESPAÑOL, el modelo ha registrado 37 incidencias desde el pasado 1 de diciembre hasta el 10 de enero y sólo ha sido puntual un día en Aragón en esa franja. 

Informe interno de Renfe en el que se ve que, en Aragón, el D596 sólo fue puntual una vez desde el 27 de diciembre al 10 de enero. E.E.

La plataforma Teruel Existe va más allá y asegura que fuentes de Renfe han registrado más de 700 incidencias con el ‘tamagochi’ en los últimos dos años, entre las que se encuentran 115 roturas de motor, 212 averías mecánicas y más de 400 incidencias que van desde goteras hasta que entra humo del motor por el sistema de ventilación. A ello hay que sumar que, ya de por sí, el tren tarda cuatro horas en recorrer los 218 kilómetros que separan Zaragoza de Canfranc, con tramos en los que la velocidad máxima es de 40 kilómetros por hora, la misma que la DGT le permite a un tractor. Además, el precio ha subido un 3,5% respecto al año pasado. 

Sin embargo, cuando este diario ha consultado a la empresa, desde Renfe han reducido las cifras de incidencias a “10 o 15” en 2018 y que “no viene determinado por ley que tengas que hacer público ese tipo de incidencias”. “Es verdad que son trenes antiguos en vías del siglo XX pero son de muy baja demanda y están dentro de su vida útil”, ha defendido un portavoz. “Su retirada estará programada cuando haya material para poner en sustitución”, ha añadido.

El Ministerio de Fomento, por su parte, ha comunicado que en abril se licitará el contrato para intentar renovar la flota. Pero no serán nuevos, se sustituirán por otros que ya están en funcionamiento en otra parte del país, todavía sin especificar, porque el último concurso para adquirir material que no fuera de alta velocidad fue en 2007.

Demasiado antiguos 

Ya la propia creación de estos trenes llaman la atención. A pesar de que en 1997 salieron 25 unidades recién hechas, sus partes vienen de un modelo más antiguo, el de la serie 593 de principios de los años 80. Los 593 estaban compuestos por tres coches pero la baja demanda hizo que se eliminara uno de ellos y se incorporara un segundo motor para dar lugar al ‘tamagochi’. Por lo tanto, las piezas que tiene gran parte del tren son de hace más de 30 años y no se renuevan cuando se estropean, sino que son sustituidas por otras que le sobran a modelos que ya no se usan.

Actualmente los 13 ‘tamagochis’ que hay circulando hacen las líneas Zaragoza-Teruel, Zaragoza-Huesca-Canfranc, Vigo-Pontevedra, Vigo-Valeça do Minho y Orense-O Carballino. Puntualmente se usan también para las líneas Vigo-Ourense y Ourense-Santiago. 

La edad de los trenes y también de las vías por las que circula provoca que no sea un vehículo fiable para llegar a los sitios. Así, en muchas localidades, si se puede evitar ir en tren, mejor, y se genera un círculo vicioso en el que la gente no lo usa porque no es bueno y no se invierte en la mejora porque la gente no lo usa. 

“La última incidencia que tuve con el tren fue que estaba muy frío y uno de los dos motores que lleva no arrancó”, reconoce Francisco Gómez, maquinista del modelo D596 desde que se creó y portavoz de la Plataforma por la Defensa del Ferrocarril en Teruel.  Cuenta también que hay veces que la tubería se queda con aire y el tren se frena o que el frío engancha la bocina y el vehículo sigue rodando y pitando. “Es gracioso, por lo menos, pero es un poco escandaloso según que horas”, asegura. 

Un tren del modelo D596. Luis Miguel Ruiz

El frío es uno de los factores que más afecta a este tipo de vehículo, algo que se agrava teniendo en cuenta las temperaturas de la zona por la que circula. Desde hace tres años, cuando llega el invierno a Aragón, los operarios de Renfe tienen que adelantar media hora su entrada al trabajo para ir calentando el tren. “ Normalmente entramos a las 5:45 para salir a las 6:25. Pero en invierno entramos a las 5:15 para calentarlo y a veces la habitabilidad del vehículo es escasita”, reconoce Gómez. En invierno, dentro del vehículo puede llegar a hacer 11 grados cuando los estándares se suelen situar en 22. 

“Yo entiendo que para la empresa es difícil”, dice Gómez, “porque las piezas de repuesto escasean”. “Muchas veces les hacen reparaciones sustituyendo piezas de otros trenes que ya no están en funcionamiento. Desmontan los que apartan y meten partes que ya están gastadas”, añade, y apuntala que los maños pagan tres veces por el tren: en el billete, en el Gobierno autonómico y en los Presupuestos Generales. 

“El principal problema es que tienen muchos años y por eso dan problemas continuamente”, comenta un trabajador de Renfe vinculado al ‘tamagochi’ y que ha pedido no ser identificado. “No tienen peligro porque siempre funciona dentro de los límites de seguridad pero es un servicio deficiente”, añade. “Como no garantiza un servicio bueno, aleja al pasajero de él. En la experiencia con Zaragoza-Huesca se ve que el pasajero aumenta y esto ocurre en todas las líneas en las que se da un servicio decente. Pero desde la empresa nos dicen que no hay otra cosa”, apuntala. 

Irene Cardoza regenta el Restaurante Ara que hay en la localidad de Canfranc, la última parada del D596 y que en verano recibe muchos turistas. Dice algo resignada que si pudiera haber un tren decente está segura que su negocio no dependería tanto de la estación del año. “Si llegara en dos horas a Zaragoza, vendría mucha gente”, reconoce. El problema, es que a Zaragoza tarda cuatro horas para un trayecto que en coche se hace en menos de dos. “Es más lento que mandado hacer. Cuando voy en él me preguntan los revisores que si vamos aburridos, que no nos desesperemos, que ya vamos a llegar”, añade.

La España a dos marchas

Los ciudadanos españoles tienen el honor de contar en su país con la red de alta velocidad más extensa de Europa (3.240 kilómetros) y la segunda mayor después de China. Desde que entró en 1992 ha crecido a un ritmo vertiginoso adelantando a países como Francia o Japón que la tuvieron antes. Según un artículo que se publicó a mediados del año pasado en la revista del ICEX, en España se habían invertido 51.775 millones de euros en alta velocidad. 

Toda esta inversión en aras del progreso, sin embargo, ha crecido en detrimento de los trenes convencionales, todos aquellos que no son AVE. En los Presupuestos de 2018, el dinero destinado a la alta velocidad fue de 2.700 millones de euros, mientras que en la red convencional la cifra sólo ascendió a un modesto 800 millones. Esto sin embargo no va acompasado con el número de usuarios. Según las estadísticas de Renfe, en 2017 la alta velocidad fue usada 28 millones de veces y el resto de trenes 459 millones de veces. 

Otro modelo del 'tamagochi' que vertebra Aragón y también opera en parte de Galicia. Gustavo Rivera

El Tribunal de Cuentas de la Unión Europea ya le dió un tirón de orejas a España cuando el año pasado denunció que veía “consideraciones políticas” a la hora de construir el AVE. El Tribunal además remarcó que España había recibido el 47% de los fondos europeos para alta velocidad y que había sido una inversión “ineficiente”. Francia recibió la mitad de dinero y, sin embargo, su ratio de uso es cuatro veces mayor que el de España. 

Gran parte de la población española, no sólo la España vacía, se mueve en trenes convencionales que en ocasiones son muy deficientes y además no se invierte por ello. El último ejemplo de ello tuvo lugar al comenzar este año, cuando 163 pasajeros se quedaron tirados en medio del campo, sin luz ni calefacción, durante tres horas en la línea Badajoz-Madrid. Algo que el ministro de Fomento, José Luis Ábalos, ha planeado parchear con una inversión de 375 millones de euros que no se sabe bien de dónde van a salir ya que los Presupuestos Generales no fueron aprobados. 

“El dinero en España se ha ido porque todos quieren tener el AVE”, critica Manolo Gimeno, de la plataforma Teruel Existe que nace en parte por el mal funcionamiento del ‘tamagochi’ de Aragón. “Ciudad que no tiene el AVE, ciudad que es una desgraciada, pero en los últimos 12 o 13 años Renfe no ha sacado ningún concurso para adquirir nuevo material”, asegura. Aunque se lo toma con humor: “El ‘tamagochi’ es una cosa tan vieja que es una sorpresa que esté funcionando todavía”.