La muerte de los talleres mecánicos con el coche eléctrico: la factura caerá más de un 40%

"Todo lo que hay en esta estantería, desaparecerá. Filtros, válvulas... no hará falta nada", dice José mientras repasa mentalmente los componentes que contienen cada una de las cajas del estante. Hoy, el recambio de estas piezas es la principal actividad del taller Pérez Illán y del 80% de los talleres españoles, una actividad que, de cumplirse los vaticinios, pasará a ser residual. 

La entrada en escena del coche eléctrico implica la llegada de un nuevo elemento a los talleres –las baterías eléctricas- y la desaparición de otros muchos que suponen buena parte de la facturación anual de estos establecimientos. Se trata del aceite, los filtros de aceite, correas de distribución, bujías, inyecciones, escapes, etc. Un total de 25 piezas que precisan un mantenimiento cada cierto tiempo y que, al no estar presentes en este nuevo tipo de vehículos, provocarán la desaparición de buena parte de los talleres tradicionales y una caída en la facturación de aquellos que logren sobrevivir. Según argumenta Solera, empresa experta en inteligencia del automóvil, estos perderán alrededor del 38% de su facturación anual.

Sin embargo, otras organizaciones como Talleres Automoción de Vizcaya, asociación englobada dentro de la Confederación Española de Talleres de Reparación de Automóviles (CETRAA), hablan de que esta cuantía se queda corta. Su presidente, Elicio Ceballos, estima que para 2030 hasta el 50% de la actividad desaparecería.

Según se explica en el informe “La descarbonización de la postventa”, elaborado por Solera, este sector acoge a más de 45.000 talleres y factura 13.639 millones de euros anuales. Sin embargo, si para 2050 el parque es 100% eléctrico, esa cifra se reduciría hasta los 8.472 millones de euros.

Esta diferencia se debe a que el valor de todas esas piezas presentes en los vehículos de combustión y que no se incluyen en los coches eléctricos rondan los 14.000 euros, una cifra que los talleres dejarán de ingresar por cada coche. En términos económicos, este impacto no será tan notable porque las el cambio de las baterías eléctricas es muy elevado, abarca desde los 8.000 a los 20.000 euros en función de la autonomía del vehículo. El problema es que estas se sustituyen por otras cada 10 años y los talleres no pueden estar todo ese periodo de tiempo con los brazos cruzados esperando a que les entre un coche. “No es viable”, argumenta Gata, responsable de Mercado de Postventa de Solera.

"Con la muerte del diésel, los talleres también irán muriendo. El coche eléctrico no tiene más que unos neumáticos y unas pastillas de freno”, argumenta José que será el único mantenimiento que se seguirá haciendo de aquí a pocos años. “Si eso ocurre, como parece que va a ser, tendremos que cerrar antes o después. Es muy complicado sobrevivir con el tipo de negocio que tenemos hoy en día", opina el mecánico.

Tanto él como su socio Antonio rondan los 50 años. Llevan más de 30 trabajando como mecánicos. De hecho, se conocieron en estas mismas paredes, cuando el viejo concesionario Renault cerró en el año 94 y pasó a ser un taller de Midas. Con poco más de veinte años, José y Antonio comenzaron a trabajar en el taller ubicado en las cercanías del río Manzanares, en Madrid. Seis años más tarde, vieron la oportunidad de ser los dueños de su propio negocio, por lo que asumieron el mando del establecimiento. Primero, ligados a la franquicia; después y desde hace 17 años, de forma autónoma. En él trabajan ellos dos y tres empleados más. "No es nuestra segunda casa. Es la primera", comenta Antonio entre risas.

El oficio de mecánico es sacrificado. Trabajan, como ellos mismos dicen, de "sombra a sombra". Los clientes llevan sus coches antes de que comiencen sus jornadas laborales, y los recogen cuando salen. "Imagínate las horas que le echamos", comentan a EL ESPAÑOL los dos compañeros. Cuentan que su trabajo les encanta y que siempre les han apasionado los coches, pero consideran que la profesión ha cambiado y va a cambiar a pasos agigantados. 

"Antes, si el coche perdía agua, aceite o gasolina, sabías que se le había roto un manguito. Si no te arrancaba o te daba tirones, sabías qué le pasaba", recuerda Antonio. "Ahora se enciende una luz amarilla en el salpicadero y el cliente viene perdido, sin saber qué le falla a su coche. Hay que conectar la máquina de diagnosis para saber qué elemento está mal en el coche. Te aparece un código en la pantalla. P035, por ejemplo. Buscas el código. Vale, son las válvulas.", ejemplifica el mecánico. Una máquina que, según los propietarios de Pérez Illán, ni vale para un coche eléctrico.

Esta, precisamente, es la actualidad que están viviendo estos establecimientos y que les anticipa a este nuevo ciclo en el que aparecerán talleres más especializados. 

Muestra de ello es que cuando pasa un coche eléctrico por allí es una novedad a la que "poca mano pueden echar". "Un cliente trajo un día uno que se había comprado, pero como mera curiosidad, para enseñárnoslo", matiza. "Tú date cuenta de lo que aquí hacemos: mantenimiento, correas de distribución, embragues, cambios de aceite, el caudalímetro, las transmisiones... ¿Qué cosas necesita un eléctrico? Más allá de algún cambio de ruedas, todo es software", argumenta Antonio. "Sin duda, mucho más del 38% de nuestra actividad se perdería".

Entre capós abiertos y ruedas por el suelo, admiten una posible realidad que puede parecer dolorosa desde fuera, pero que ambos compañeros llevan con total naturalidad y buen humor. "No sé si ese cambio (del coche de combustión al eléctrico) llegará dentro de 10 o de 15 años. Pero llegará. Y nosotros, con nuestra edad, no nos adaptaremos. Con 60 años no me veo con capacidad para aprender sobre esas cosas. Además, si ya me cuesta meterme debajo de un coche, ¡imagínate dentro de 10!", bromea Antonio para desdramatizar la pregunta.

Talleres como el de José, desaparecerán, y los que continúen tendrán que, nunca mejor dicho, ponerse las pilas y adaptarse a esta nueva realidad. Serán los más jóvenes los que opten por este camino en el que reinará el software. "Todo irá sobre actualizar software, sobre meter parches informáticos, que ya veremos quién es capaz de hacer eso. La gente joven que abra hoy un taller no tiene más que un camino: actualizarse y formarse. La imagen del mecánico con las manos manchadas y con el trapo va a desaparecer", vaticina José. 

Y es que, como confirma Gata, “de aquí a 20 años, los técnicos serán mecánicos informáticos” porque “necesitarán saber cómo se actualiza un software, como se cambian los módulos, etc. Va a ser otro concepto”. 

Peligros desconocidos

La inversión en formación no solo será crucial para mantenerse operativo, también para no lamentar daños físicos. Como explica el responsable de Mercado de Postventa de Solera, “con un coche estándar de combustión, un técnico tiene que tener cierta precaución a la hora de trabajar, pero con el coche eléctrico esa precaución se eleva porque ya hablamos de alta tensión, de voltajes muy altos” que pueden afectar enormemente a la salud de los técnicos. De esta forma, los futuros mecánicos deberán recibir una formación específica para el tratamiento de las baterías”. 

Pero no serán los únicos, también deberán recibir información los colectivos de salvamento. Gata ha contado a EL ESPAÑOL que hace poco tiempo, en un accidente de tráfico, los bomberos se tuvieron que desplazar a la zona para excarcelar a los pasajeros y cuando estos llegaron allí y vieron que se trataba de un coche eléctrico, tuvieron que esperar a que expertos del sector les indicaran por dónde podían cortar para no provocar un daño mayor. 

Nuevas oportunidades

La electrificación del parque acabará con una parte de la actividad, pero generará nuevas oportunidades. “Aparecerá un nuevo 30% de empleos relacionados con la informática que actualmente no existen", argumenta Elicio. 

Y por si esto no pasa, nacen nuevas propuestas de unificación. Para paliar la predecible pérdida de empleos, Elicio cree que el futuro pasa por la asociación de talleres. "Actualmente, trabajan 1'85 mecánicos de media por taller. La gran mayoría de talleres no tiene casi empleados. Una compañía de esas dimensiones tendrá muchas dificultades para adaptarse al cambio que viene, tanto por infraestructura como por formación. Por ello, "Si talleres pequeños son capaces de buscar acuerdos de colaboración y compartir la gestión de sus talleres, puede que lo tengan más fácil frente a los grandes talleres de los fabricantes y las franquicias, quienes disponen de un mayor capital para enfrentarse a lo que venga", augura Ceballos.