La reconstrucción total del accidente de Reyes: iba a la velocidad permitida y le reventó la rueda trasera

Era “inocente”. El futbolista José Antonio Reyes no se mató por un gran exceso de velocidad sino por un reventón en la rueda trasera derecha que desestabilizó su Mercedes y lo hizo salirse de la carretera cuando iba a entre 111 y 128 kilómetros por hora en una autovía limitada a 120: ésta es la conclusión a la que ha llegado en su propia investigación particular la perito judicial en accidentes de tráfico Myriam Moya.

La investigación particular de Moya contradice radicalmente los escasos pero rotundos datos que hasta ahora se han filtrado de la investigación oficial de la Guardia Civil de Tráfico sobre el accidente, aún no publicada, que sostiene que el conductor iba a más de 220 kilómetros por hora cuando se salió de la carretera, antes de estrellarse en el campo contra el muro de hormigón lateral de un canal de evacuación de aguas, volcar y salir ardiendo. En el siniestro murieron José Antonio Reyes y su primo Jonathan Reyes; otro primo de ellos, Juan Manuel Calderón, que iba de copiloto, salió despedido y sufrió quemaduras gravísimas al intentar ayudar a sus parientes, atrapados dentro del vehículo. Sigue hospitalizado.

La perito manifiesta que actúa por su cuenta de forma independiente con ayuda de otros colegas (de los que nombra a Javier Ramos García). No indica si trabaja de parte para la familia de Reyes, aunque sus conclusiones son del todo favorables para sus intereses. “Cuando la tecnología y la ciencia superan al rumor: accidente de tráfico José Antonio Reyes”, ha titulado su texto, que acompaña de imágenes del lugar del accidente y cálculos matemáticos. Su versión viene a redimir por completo al futbolista, famoso por su afición a los coches veloces, de lo que ella considera ha sido una acusación injusta de conducción temeraria por exceso de velocidad, algo que niega que se produjera, basándose en la medición de las huellas de frenada y derrape.

No menciona Moya que el “rumor” que reprocha a los medios de comunicación e incluso al director de la Dirección General de Tráfico (DGT), Pere Navarro, se basa en la información que fuentes de la investigación oficial de la Guardia Civil (con acceso pleno a todos los elementos del accidente) revelaron, aunque sin identificarse, a medios como la agencia estatal de noticias Efe. Esas fuentes, no desmentidas desde el Cuerpo, señalaban que el coche iba a más de 220 kilómetros por hora, aunque no podían precisar aún a cuánto más. Una primera información de Mundo Deportivo, que citaba también fuentes anónimas de la Guardia Civil, fijó la velocidad en 237 km exactamente.

El estudio de Myriam Moya tiene la ventaja de que lo ha hecho público; lo sostiene con datos y cálculos y por tanto puede ser también confirmado o rebatido. Afirma en su conclusión: “El 01 de Junio de 2019 sobre las 11:40am, circula por el carril izquierdo el vehículo Mercedes-Benz S550 Brabus por la autovía A-376 dirección Utrera [Sevilla] conducido por el Sr. José Antonio Reyes. Inesperadamente comienza a fallar su rueda trasera derecha, por lo que intenta detener el vehículo fuera de la calzada. Sabiendo por sus huellas de frenada y derrape que el vehículo circulaba a una velocidad de entre 111,49KM/H – 128,01KM/H, con un margen de error del 10%, lo que lo sitúa dentro de los límites de velocidad permitidos en el tramo de vía por donde circula el vehículo en el momento del siniestro vial”.

Para realizar este estudio in situ en el lugar del accidente ha empleado, explica la perito, “escáneres láser, instrumentos perfectos para documentación en 3D y topografía”, con los que ha elaborado imágenes de realidad virtual que contienen “más de 235 millones de puntos, con una precisión única que minimiza al máximo el margen de error”. “En mi análisis e investigación posterior decir que no van a encontrar ninguna imagen o información que fomente la especulación o prensa amarillista, y mucho menos que aumente el dolor de los familiares de las víctimas, por los cuales tengo el máximo respeto”, añade Moya en su escrito.

Para analizar las huellas de frenada y derrape en la autovía ha calculado que tres neumáticos iban inflados con presión normal y el derecho trasero iba a 0, es decir, pinchado. “Las evidencias físicas que se encuentran comúnmente [en los accidentes de tráfico] son las marcas dejadas por los neumáticos, el daño del vehículo, el patrón de escombros y la posición final del vehículo después de la colisión. Las marcas de neumáticos dejadas en la carretera antes, durante y después de la colisión pueden proporcionar información importante sobre el accidente”, explica la perito en su introducción. 

A continuación, cuestiona los recursos usados por los investigadores de la Guardia Civil: “Lo que me llama poderosamente la atención en este caso es el hecho de que la fuerza instructora que realiza la investigación de este trágico siniestro, no realiza ni una sola marca en el pavimento, lo que sería bastante normal debido a la singularidad de las huellas dejadas en el pavimento por el vehículo, ya que no poseen laser escáner que realicen nubes de puntos con softwares avanzados, sino que utilizan cuerda y rueda de medir, lo que en casos complicados como este sería lo más lógico que el terreno estuviera pintado de marcas que señalen las diferentes huellas dejadas por el vehículo en su salida de la vía”.

En su análisis, estudia las cuatro huellas dejadas en el pavimento “por el derrape lateral del vehículo objeto de este estudio, señalando con la flecha la huella dejada por la rueda trasera derecha durante el derrape hacia la derecha que termina con la salida del vehículo de la vía”. Esas huellas de frenada y del consiguiente derrape comienzan en el carril izquierdo, por el que iba el Mercedes cuando el conductor se da cuenta del fallo mecánico en la rueda trasera derecha del vehículo, “con la consiguiente pérdida de estabilidad”, e intenta controlarlo frenando, dice la autora de este informe privado, que de momento no tiene validez judicial pero la familia podría aportar a la causa.

“En un siniestro vial con huellas de frenada como es el que analizamos, hay que determinar su velocidad inicial, sumando la obtenida de la medición de esas huellas a la obtenida de la medición de la deformidad. El punto de inicio de las huellas de frenada nos indica el Punto de Percepción Real del conductor, sin contar el tiempo de reacción y las milésimas de segundo que tarda el vehículo en reaccionar”, detalla Moya. “El vehículo deja unas huellas de frenada de 51,03 metros, que comienzan siendo casi imperceptibles” y “continúa con las huellas de derrape hacia su derecha de 45,70 metros”, precisa la perito. El coche de Reyes continuó otros 102,67 metros fuera de la calzada, lo que significa que recorrió en total casi 200 metros desde el inicio de la frenada hasta el punto del impacto final. Chocó contra la aleta de hormigón, de 40 centímetros de ancho, de una “obra de drenaje transversal”, o canalización de un arroyo bajo la autovía, un panel de obra que el vehículo derribó. 

La investigadora argumenta que el coche no tenía que ir tan rápido para tirar ese muro debido a que estaba unido al resto de la canalización “por hormigón, NO con hierro” y es un “elemento demasiado liviano para soportar la masa de 2180 kg equivalente al vehículo Mercedes-Benz S550”. Subraya como importante que el único vuelco que dio el coche fue tras impactar de frente con el muro, quedando boca abajo en el fondo del arroyo. No dio vueltas de campana en el derrape al salirse de la autovía, lo que a su juicio indica que no iba tan rápido.

Explica que “calculando la velocidad por las huellas de frenada, las cuales comienzan a 51,03 metros antes de las huellas de derrape, hecho prácticamente imperceptible desde el arcén y desde otros puntos, que sí se observan en la nube de puntos realizada por el laser escáner que utilizamos”, concluye que “el conductor del vehículo percibe el fallo mecánico que ocurre en su rueda derecha trasera por el que pierde estabilidad, que intenta recuperar frenando e intentando estabilizar su propio coche”.

La especialista apunta que si el coche se hubiese salido de la vía “sólo un segundo después” probablemente nadie habría muerto, porque una barrera de seguridad que comenzaba a 29 metros más adelante habría contenido la salida. El Mercedes de Reyes habría “colisionado con la barrera de seguridad que tenía a tan sólo 29 metros y probablemente el vehículo no se hubiera incendiado, evitando así la tragedia. Barrera de seguridad que tiene la misión de salvar desniveles del terreno y obras de drenaje, que en esta ocasión se quedó demasiado lejos, a 1 segundo de distancia”.

En defensa de su estudio, Moya agrega: “Todo este análisis lo hemos realizado durante muchos días, incluso noches, varios profesionales con el objetivo de desmentir rumores sin base científica que hacen mucho daño a familias cómo las de esta tragedia”, y concluye lanzando un alegato en defensa de la inocencia como conductor del célebre Reyes. “Toda persona acusada de delito tiene derecho a que se presuma su inocencia mientras no se pruebe su culpabilidad, conforme a la ley y en un juicio público en el que se le hayan asegurado todas las garantías necesarias a su defensa. Principio de presunción de inocencia, que en esta ocasión nadie ha otorgado a este famoso futbolista, víctima del estigma de ‘persona joven, de éxito, amante de los coches y la velocidad’”.

En su página, Myriam Moya informa de que es “Perito Judicial en Seguridad Vial y Tráfico, Investigación y Reconstrucción de Accidentes de Tráfico, Biomecánica aplicada al Impacto, en Seguros y en Conservación y Explotación de Carreteras”. Cuenta, entre otros, con estos títulos académicos: “Universidad Camilo José Cela (Madrid), Máster en Seguridad Vial, Tráfico y Movimiento; Universidad Rey Juan Carlos (Madrid), Experto Universitario Peritaje Judicial en Investigación y Reconstrucción de Accidentes de Tráfico; Universidad Rey Juan Carlos (Madrid), Experto Universitario en Biomecánica aplicada al Impacto (Tráfico); Universidad Rey Juan Carlos (Madrid), Experto Universitario en Seguros”.