Truco y timo de los híbridos enchufables: con etiqueta 0, contaminan igual o más que los de gasolina

"¿Qué coche me compro?", la pregunta, en tiempos de emergencias climáticas y restricciones, es recurrente entre los conductores. A día de hoy, no es fácil acertar. El eléctrico es una buena solución para las grandes ciudades, pero no para viajes largos; y los gasolina y diésel rinden bien en 'carretera', pero permiten entrar, en muchos casos (depende de la pegatina), en determinadas zonas como la rebautizada Madrid 360. 

Entonces, ¿qué hacer? En muchos casos, la opción pasa por adquirir un híbrido enchufable. Se trata de un aparato que permite gozar de mayores autonomías y cuenta con la etiqueta '0'. Además, pueden usarse en un modo mixto e incluso con la batería al 0%. Es decir, en la práctica es posible acceder con ellos a áreas restringidas quemando gasolina aunque en términos legales puedan equipararse con los eléctricos. Una treta completamente permitida a día de hoy, pero que podría tener los días contados a partir de 2020.

Pero, ¿qué es un híbrido enchufable?, se preguntarán muchos conductores. Pues bien, toca explicarlo. Lo primero que hay que saber es que hay diferentes formas de clasificarlos. La más cotidiana, la que determina qué importancia tiene el motor eléctrico sobre el de combustión. Según esta, podemos hablar de micro híbridos o Mild Hybrid (MHEV), de híbridos puros (HEV) y de híbridos enchufables (PHEV). En los primeros, la importancia del motor eléctrico es muy residual: no les permite moverse por sí mismos, sino únicamente ofrecerles algunas ayudas en momentos puntuales, como en el arranque o en la parada. En los segundos, su batería, de mayores dimensiones, sí les permite moverse por sí solos, pero en distancias muy cortas (uno o dos kilómetros suele ser lo habitual). En estos dos casos, la batería se recarga mediante el uso del motor de combustión y su circulación. En cuanto a los enchufables, las distancias que pueden recorrer rondan los 40 o 50 kilómetros. Pero, para ello, necesitan ser conectados a una toma de luz. De ahí que obtengan esa denominación y que disfruten de la pegatina azul oscura (0 emisiones).

Independientemente de cómo sean utilizados por sus propietarios, estos coches gozan de las mismas ventajas que los eléctricos pero sin serlo. Por mencionar algunas: descuentos fiscales, acceso a los carriles Bus-VAO o gratuidad en las zonas SER (Servicio de Estacionamiento Regulado). Hay quien con estos vehículos busca el rendimiento económico y medioambiental, y cada vez que puede lo conecta a la luz. Al dar prioridad al motor eléctrico, la cartera lo nota y el planeta también. Sin embargo, un número no estimado de usuarios no hace un uso correcto de ellos. Ya sea por comodidad, por falta de costumbre o por desconocimiento, estos prefieren seguir repostando únicamente en la gasolinera y lo emplean como si de un pase ‘vip’ se tratase.

Un BMW Serie 3 PHEV contamina mucho más que su homólogo de gasolina si no se utiliza el motor eléctrico.

Europa no ha sido ajena a esta práctica y ya ha puesto en marcha las primeras medidas para solventar el asunto. El pasado mes de abril, el Parlamento Europeo aprobó el Reglamento 2019/631, mediante el cual se acordaron una serie de puntos para limitar las emisiones de CO2 en los vehículos que se vayan a vender a partir del mes de enero de 2020. La noticia se encontraba en cómo las marcas iban a apañárselas para no superar el límite de emisiones para cada modelo, pasando completamente desapercibido un punto del reglamento que supondrá casi con toda seguridad un antes y un después para el mencionado segmento de los híbridos enchufables.

Según el texto aprobado, a partir del 1 de enero de 2020, los coches nuevos que entren al mercado deberán incorporar un “dispositivo” que mida cuánto contamina en tiempo real. Así lo expresa el Artículo 48 del Reglamento 2019/631.

"Debe instaurarse un mecanismo para valorar la representatividad en condiciones reales de conducción de los valores de las emisiones de CO2 y del consumo de energía de los vehículos determinados de conformidad con el WLTP. La forma más fiable de garantizar la representatividad en condiciones reales de los valores de homologación de tipo es utilizar datos procedentes de los dispositivos de control del consumo de combustible o energía a bordo".

Esta medida no tendrá carácter sancionador o restrictivo. Al menos, por ahora. Simplemente se ha aprobado con el objetivo de recopilar información para su análisis, con el objetivo de que pueda ser de utilidad en un futuro. No cabe que haya sorpresas ni en los coches propulsados a partir de gasolina, ni en los diésel, ni en los híbridos no enchufables, puesto que hoy en día las pruebas de homologación que tienen que superar los coches son bastante rigurosas. Es decir, los datos que figuran en sus respectivas fichas técnicas se suelen ajustar bastante al consumo real. En cambio, donde sí se puede percibir un gran salto entre lo que marca la ficha técnica y el dato en tiempo real es en el grupo de los enchufables. Sobre todo si la cifra de conductores que no los recargan es elevada.

Un híbrido enchufable, 792 euros de gasto al año

Para ver hasta qué punto cambia el utilizar un híbrido con sello azul de una manera u otra, Fleet Logistics, una compañía británica especializada en flotas de vehículos, experimentó con un coche de estas características y su homólogo de gasolina. En este caso concreto, los responsables del estudio emplearon un BMW Serie 3. Los resultados, tanto económica como medioambientalmente, fueron nefastos.

Tras varias pruebas, constataron que conducir un híbrido enchufable haciendo solamente uso de su motor de combustión puede suponer un incremento de las emisiones del 62 %, llegando a los 193 gramos de CO2 por kilómetro (el límite del nuevo reglamento lo fija en 95).

En cuanto al ahorro, calcularon que tras recorrer 16.000 kilómetros en un año sin recargar el coche con electricidad, el gasto podía ascender a 792 euros. Y según se fuese incrementando la distancia recorrida, el gasto iba a más. 1.196 euros si la distancia se elevaba a 24.000 kilómetros, y casi 2.000 euros si se recorrían 40.000 kilómetros.

La razón por la cual un coche híbrido enchufable contamina y gasta más que su homólogo en gasolina o diésel es bien sencilla. Al disponer de un motor adicional (el eléctrico), el coche pesa más, incorpora más piezas, y hace que su uso sea más costoso si no se combina con el motor eléctrico. En definitiva, si no se hace un uso adecuado de él.

Poco movimiento en España

Por ello, esta compañía explicó, acompañando al estudio, que algunas empresas habían devuelto sus flotas de vehículos al comprobar que los consumos y los costes eran muy superiores a los que esperaban antes de adquirir los coches híbridos. Todo por hacer un mal uso de ellos.

Mientras tanto, en España no parece que vayan a cambiar las cosas, a menos que la orden venga desde Bruselas. Hace tan solo menos de dos meses, Pere Navarro, director de la Dirección General de Tráfico (DGT), se pronunció sobre este asunto. Aunque admitió estar al corriente de las quejas que hay sobre el sistema de distintivos ambientales, descartó la idea de cambiar el sistema de catalogación, ya que ello supondría “elevar el grado de confusión del cliente”, según recoge el medio especializado AutoBild.es.

Es pronto para sacar conclusiones y pronosticar qué ocurrirá con los enchufables. Primero, habrá que esperar a lo que muestren los resultados, saber si esta práctica está o no muy extendida. De ello dependerá que en un futuro se pongan impedimentos. La más probable y factible, que se revisen los requisitos para establecer las pegatinas ambientales. Ahí entraríamos en otro debate, puesto que bajarlos de categoría (otorgándoles la etiqueta ECO) resultaría injusto para quienes sí lo utilizan de forma correcta. Lo que es evidente es que eléctricos e híbridos no son lo mismo, por mucho que la legislación actual los meta en el mismo saco. Ni para el bolsillo ni para la salud del aire.