Dos carnés para conducir el coche, para el eléctrico y el manual: el plan del líder de las autoescuelas

El plan de Enrique Lorca (Murcia, 1978) era estudiar económicas y trabajar en una multinacional. Sin embargo, un buen día, empezó a ayudarle a su padre en las autoescuelas y le picó el gusanillo. Probó y se quedó. Ya no quiso salir. De hecho, su carrera (a medio camino entre la gestión de sus centros de formación y el ámbito institucional) derivó en puestos de responsabilidad. Desde presidente de la Asociación Regional de Autoescuelas de Murcia hasta la Federación Europea de Autoescuelas. Y, ahora, también, presidente de la Confederación Nacional de Autoescuelas (CNAE) a nivel nacional. Con muchos planes en la cabeza (como incluir la formación para los usuarios de patinetes y los riders) y mucha sintonía con la DGT –por ejemplo, a la hora de apoyar la proposición de que los Guardia Civiles de la reserva puedan ser examinadores próximamente-.

Cuénteme, primero, en líneas generales, su programa.

Uno de los principales objetivos es poner en valor la gran labor que hacen los profesores de autoescuela porque percibimos que la sociedad y las instituciones no son conscientes de lo que hacen. Y su labor es muy importante. Los profesores son los que forman a los alumnos para que su vida no peligre el día de mañana. Y, por otro lado, queremos fomentar el uso del vehículo eléctrico dándoles la posibilidad a los alumnos de que se saquen el carné con este tipo de vehículos. Esto podría ser como en Francia o como en Alemania. En estos países te sacas primero el permiso de conducir con el eléctrico (siempre automático) y luego haces un curso con un vehículo manual. En Francia sin hacer examen y en Alemania pasando uno muy pequeñito.

Posibilidad de pasar dos exámenes

¿Existe, por tanto, la posibilidad de que próximamente los alumnos tengan que pasar dos exámenes?

Si se plantea como en Alemania, sí, pero el segundo sería muy pequeñito. Podría ser, incluso, en un circuito cerrado en el que el profesor viera cómo los alumnos son capaces de manejar la palanca de cambios. También existe la posibilidad, como pasa en Austria, de que se haga parte de la formación con un vehículo eléctrico y se termine con uno manual, que sería el que se utilizaría para el examen.

En cualquier caso, sea como sea, las autoescuelas tenemos que ir de avanzadilla poniendo nuestra red para fomentar este tipo de vehículos. Si todo el que prueba un eléctrico se enamora –según dicen las asociaciones–, consigamos que todo el mundo lo pueda probar. Este programa, tal y como lo contemplamos nosotros, iría acompañado de unas subvenciones por parte del ministerio para la adquisición de vehículos eléctricos por parte de las autoescuelas. Sería una inversión de cara a conseguir unos frutos en el futuro.

Puede ocurrir que un alumno haga el examen con un eléctrico automático –y entonces le estaría prohibido conducir uno manual– y luego tenga que coger el de su padre, manual. ¿Qué hacemos, en ese caso?

Depende cómo lo hagamos. Podrían hacer un curso para formarse en cuanto a cómo se utiliza un vehículo manual o la formación dual que se hace en Austria y Alemania.

Si se hacen dos exámenes… ¿Costaría más?

No, el profesor es el mismo y las clases son las mismas.

Autorización para patinetes

Usted ha abierto la puerta también a que los usuarios de patinetes tuvieran que sacarse un carné de conducir. ¿Es así?

No que se tengan que sacar un carné. Ahora mismo, tanto en España como en Europa hay muchos quebraderos de cabeza con los VMP (Vehículos de Movilidad Personal), los patinetes… Las ciudades no están preparadas para esto. Entonces, que si estos vehículos van por la cera, que si van por otro lado… Hay muchas incidencias con todo esto. Y lo que nosotros queremos es que estos usuarios puedan tener algún tipo de formación.

¿Un carné?

No, carné, no, pero sí una autorización. Yo lo dejaría en que tuvieran una formación para que sean usuarios seguros. El cómo sea esa formación le corresponde a la DGT. 

¿Para que cuando te pare la Policía tengas que decir que has pasado ese curso?

Eso es. Pero no sólo los VMP, sino también los riders. Abogamos porque todo aquel que usa un vehículo en el ámbito laboral reciba una formación. Y pasa igual con las furgonetas… Estas no están sujetas ni al CAP (Certificado de aptitud profesional) ni al tacógrafo –como sí están sujetos los camioneros–. En cambio, las furgonetas tienen una accidentalidad importante. Y, ahora mismo, son muchas circulando muchas horas por el el comercio electrónico.

¿Abogaría, por tanto, por la inclusión de tacógrafos en las furgonetas?

Si no que llevaran tacógrafos, sí que recibieran una formación. Y luego también contemplamos que el aprendizaje sea para toda la vida. No tiene sentido que uno se saque el carné a los 18 años y que luego esté 20 o 30 años sin ningún tipo de actualización cuando las normas van cambiando. Sería más lógico que cada X años tuviera una actualización.

Alguien, en casa, al leer esta entrevista puede pensar: ‘Si quieren que los riders y los que circulan en patinete reciban formación; si quieren que actualicemos el carné; si quieren que los que conducen furgonetas también hagan algún curso o lo que sea… Entonces, ¿cuánto dinero nos vamos a tener que gastar?

Nuestro enfoque es: ‘Seguridad vial’.

¿Pero pagándolo?



Eso lo tendrá que decidir la DGT o el Gobierno. Nosotros sólo pensamos en seguridad vial. Si hay un nicho o un tipo de vehículo o circunstancia susceptible de tener un accidente… Nosotros tenemos que sensibilizar y formar para que ocurra lo menos posible.

¿Y que la administración decida si es pagando (o no)?

Nosotros, ya te digo, pensamos en todo lo que pueda mejorar la formación vial.

Clases on line

Cambiando de tercio. La DGT planteó que se tuvieran que dar ocho clases teóricas presenciales obligatorias y competencia lo echó para atrás. ¿En qué estado está la batalla?

Estamos a favor de la formación on line, pero hay contenidos que no son igual de eficaces on line que presenciales. Lo que nosotros y la DGT defendemos es que esos contenidos se interiorizan más fácilmente en clases presenciales. Al menos, creemos que hay que dar ocho. Fíjate que en la mayoría de los países europeos dan más horas.

Entonces, ¿se darán finalmente esas clases presenciales?

No sabemos en qué estado está la cuestión. Está claro que el informe de competencia es una piedra en el camino, pero tenemos que intentar por todos los medios con la DGT que se lleve a cabo porque es importante para la seguridad vial.

Hablando de la formación… ¿Son caras las autoescuelas?

Todo lo contrario. Venimos de una crisis muy profunda y esto nos ha afectado. En su momento se retrajo la demanda y creció la competencia. Todo eso ha hecho que el sector esté en unos margenes mínimos de rentabilidad.

¿Aunque depende de la comunidad?

En general, los precios son bastante bajos. Hay que comer y contratar personal especializado, vehículos… y la natalidad es cada vez menor. La rentabilidad es baja porque hay mucha competencia.

¿En cuánto está de media un carné?

Depende de las clases, va variando… Pero, estará entre unos 700-800 euros de media.

Guardias civiles examinadores 

Vayamos con las medidas de la DGT. ¿Sería partidario, como dejó caer Pere Navarro, de reconvertir a los Guardias Civiles de la reserva en examinadores de tráfico para reducir las listas de espera?

Si los Guardias civiles que están en la reserva reciben la formación adecuada, me parece bien. Pueden examinar en pista, del teórico e incluso en el práctico. A nosotros nos da igual de dónde venga el personal. Si están formados, nosotros encantados de que se incrementen el número de formadores.

¿Son los exámenes más fáciles desde que se pueden hacer con ADAS (sistema eléctrico: utilizar los sistemas de aparcado, etc.)?

No son más fáciles. Desde la CNAE fuimos parte activa en ese cambio. Estábamos formando a los futuros conductores con vehículos de hace años y eso va contra la tendencia actual. Veíamos imprescindible que se pudieran utilizar los sistemas ADAS porque hay estudios que dicen que el 80% de los conductores los desconocen.

¿Es partidario de que se bajen los límites de velocidad (ya están a 90 en nacionales y a 30 en muchos municipios)?

Puede haber discrepancias con esto, claro que sí. Pero, al final, cuando se implementa una medida como esta y se miran los datos, uno ve que ha sido positivo. Se han reducido los accidentes en las carreteras nacionales, así que me parece bien.

¿Está, por tanto, a favor, de medidas restrictivas como quitar más puntos por el uso del móvil o la implantación de más radares?

Estamos a favor de todo aquello que vaya a favor de reducir la mortalidad. ¿Y qué mata ahora mismo? El móvil, las distracciones… Siempre decimos que es mejor educar y sensibilizar que sancionar, pero tenemos que utilizar todos los resortes posibles. Si quitando puntos se evita que alguien se lo piense dos veces antes de coger el móvil, me parece bien.

En cuanto a los radares, no todas las personas somos como deberíamos ser y, por desgracia, sigue siendo necesario que haya un castigo: sanciones, radares… Lo ideal sería que la gente estuviese concienciada, pero mientras eso no ocurra al 100% hay que seguir con las medidas punitivas.

Criminalización del diésel

Hablando de otras restricciones, las que se le ponen a los vehículos contaminantes, ¿se está criminalizando al diésel?

Ahora mismo estamos en un momento complicado a la hora de saber qué coche comprar. Ante tanto mensaje contradictorio, nos sentimos condicionados. Estamos en un cambio de movilidad desde el punto de vista atmosférico, pero en la medida de lo posible hay que preservar nuestra ciudad y nuestro planeta.

¿Tiene la culpa el gobierno de todo ese cacao?

Cualquier información que pueda salir… Pero no perdamos de vista que hay empresas que se pueden ver afectadas. Esos mensajes contradictorios no ayudan. Estamos en un momento de transición y eso tiene daños colaterales.

¿Está España preparada para esa transición?

Es un hándicap. España, como otros países, tiene deberes que hacer y debe adaptarse lo mejor posible. Pero la transición no es fácil. Requiere de la concienciación de los usuarios, de que la industria acompañe y de que las políticas favorezcan esa transición.

¿Qué balance hace, con todas estas medidas, de la gestión de Pere Navarro?

Lo he dicho muchas veces. Para mí ha sido, es y probablemente será el mejor director general que haya tenido tráfico. ¿Por qué? Porque conoce la dirección general y es una persona valiente a la hora de tomar medidas que favorezcan la seguridad vial y la lacra de los accidentes. Es para alabarlo. Uno puede tener ideas y no tener valentía. O puede tener valentía y no ideas. Pero él lo tiene todo: ideas y valentía. Tiene todo mi respeto.

¿Cómo explicamos a la gente que los radares, las sanciones… que todo eso es por su seguridad y no para hacer caja?

Yo siempre digo lo mismo. Cuando vemos a la Guardia Civil creemos que van a por nosotros. Y no es así. Tanto ellos como la DGT lo que hacen es velar por nuestra seguridad. Y los radares no dejan de ser las herramientas que utilizan esos cuerpos. Ya digo:'Es mejor formar, educar y concienciar, pero por desgracia sigue siendo necesario sancionar'. Lo que quieren todos estamentos es que no haya accidentes.

¿Qué le va a pedir a Pedro Sánchez?

Que los sistemas formativos sean los mejores para evitar accidentes y después que tengamos examinadores y profesores suficientes para la formación vial. En otras condiciones, no lo necesitaríamos. Pero, ahora mismo, por cómo está el sector y la retribución que reciben… 

¿Les ha afectado la subida del salario mínimo?

Ahora mismo estamos negociando el convenio colectivo y no sé si nos ha afectado. Imagino que sí, a los administrativos, etc.

¿Qué le diría a un alumno que empieza a dar clases?

Que una buena formación salva vidas.