Por qué nadie quiere trabajar en los barcos: turnos extenuantes y escaso control de la flota

Según la Biblia, Yahveh confundió a los descendientes de Noé para promover que abandonaran la edificación donde se habían instalado tras el diluvio. De un solo idioma pasaron a diferentes lenguas en la Torre de Babel. Ismael Furió la nombra cuando piensa en la situación actual de la tripulación marítima.

Furió es patrón de altura de la marina mercante. Ha trabajado muchos años en Tráfico Interior y, en 2006, cuando más de 30.000 migrantes llegaron a las Islas Canarias, en la Crisis de los Cayucos, decidió instruirse en Salvamento Marítimo. El mar es su oficina y ahí ha visto cómo es la vida a kilómetros de distancia de tierra.

En declaraciones a EL ESPAÑOL, cuenta esa Torre de Babel que, a su juicio, es hoy el sector. "Tengo un amigo, de quien no voy a darte el nombre, que trabajaba en la naviera Schembri, cuyo trayecto marítimo cubría Valencia con Palma. Un día voy a verlo y le pregunto: ¿y tú qué haces aquí?".

Schembri tiene buques capaces de transportar 800 personas y 300 camiones. Forma parte de la estrategia del Grupo Acciona por competir en este trayecto cuando participa la empresa Transmediterránea. La eslora de este tipo de embarcaciones pueden llegar a medir hasta cinco veces la longitud del Estadio Santiago Bernabeu.

Un buque de carga rodada de la naviera Schembri.

"Mi compañero era oficial de un barco de Transmediterránea", continúa Furió. "Y un día le ofrecen un ascenso. Lo ponen de supernumerario dentro del barco, vacante que ni existe en buques. Le adjudican un despachito y un walkie talkie, y no tiene una tarea en concreto: lo mismo sube al puente a poner orden en las maniobras, que va al bar a decirle a la camarera cómo ha de poner un café. Su función a bordo, realmente, era poner orden entre rusos, filipinos e indios, con los que tenía que hablar por señas".

En España existe una excepción legal que posibilita solicitar la residencia temporal en nuestro país si eres extranjero. Solo hay que acreditar que se trabaja en puestos como piloto de buque, maquinista, camarero de barco, mayordormo de buque o mozo de cubierta, entre otros.

El Ministerio los contempla como "puestos de difícil cobertura", y de ahí que desplieguen mecanismos legales para cubrirlos. "Yo he estado en el Puerto de Burela, en Lugo, y no he visto ni un solo europeo en puestos de marinería", cuenta Furió.

Un ejemplo de la variedad de nacionalidades -así como de lo poco atractivo del trabajo en alta mar- se ha visto en el barco más mediático de esta semana: Villa de Pitanxo. En el pesquero hundido el pasado martes en las aguas del atlántico norte viajaban 24 tripulantes: 16 españoles, cinco peruanos y tres ghaneses.

El pesquero Villa de Pitanxo.

Hace años que los armadores gallegos necesitan mano de obra extranjera para cubrir los puestos a bordo de sus pesqueros. Y, a veces, ni aún así es suficiente. No solo descienden los marineros españoles, también cada vez on menos lo armadores. Según datos de la Asociación de Navieros Españoles (ANAVE), el porcentaje de flota mercante controlada por armadores españoles lleva desde 2012 cayendo sin parar. Esto se traduce en que, los barcos mercantes que actualmente operan en puertos españoles cada vez más se encuentran en manos de pabellones extranjeros.

Así, la embarcación queda amparada por la legislación del país en el que esté registrada, y materias sociales como las condiciones laborales de la tripulación también quedan a merced de lo que dicte el país que abandere el barco. "A las autoridades españolas no les interesa apretar mucho con la legislación, porque para el armador es tan fácil como irse a operar en otro puerto", prosigue.

La vida a bordo

Desde hace años, Ismael Furió está vinculado con la Confederación General del Trabajo del sector Mar y Puertos. En la actualidad es su secretario general, y conoce de primera mano la vida en los buques. La flota mercante está 24 horas funcionando, y como si de las urgencias de un Hospital se tratase, se organiza en turnos de guardia. El trabajador entra y hace su guardia, sale, se va a camarote, duerme, se levanta y vuelve a la guardia, día y noche, sin pisar tierra durante 1 o 2 meses, descansando a turnos de apenas 2 o 3 horas.

"Esto convierte a los tripulantes en auténticos autómatas. Imagínate un viaje que dura 20 días. Cada 4 horas debe haber un relevo en los puestos de responsabilidad, ya no solo por el descanso sino por la seguridad. ¿Qué ocurre? Todo esto se ha ido reduciendo, y la ley ya permite que se hagan turnos de 6 horas. Pero lo normal es que, por debajo de la ley, esos guardias den turnos de 8 y hasta 10 horas. Luego llegan a puerto, se hace una descarga, unas operaciones que pueden durar 6 o 7 horas, el barco se ha vaciado, se ha vuelto a llenar y de nuevo está navegando".

El Instituto Social de la Marina, dependiente del Ministerio de Inclusión, Seguridad Social y Migraciones, publicó en noviembre de 2021 un díptico demoledor sobre la salud de los marineros. Concluye que este colectivo está más expuesto a padecer de ansiedad o algunos trastornos derivados, y lo sitúa como uno de los grupos profesionales con mayor riesgo de estrés laboral. Es la pandemia oculta de la tripulación marítima.

Estar alejados de la familia, permanecer mucho tiempo en soledad o descuidar la alimentación, son otros factores que contribuyen a empeorar la situación del gremio. Según un estudio encargado por el ITF Seafarers Trust a la Universidad de Yale, uno de cada cinco marinos encuestados ha contemplado el suicidio o la autolesión.

—¿Dónde está la representación de la mujer?

—Mira, para que te hagas una idea, te voy a poner el caso de Salvamento Marítimo. A día de hoy, en la flota de Salvamento Marítimo, sin contar el personal de tierra, hay 780 personas embarcadas, de las cuales solo 8 son mujeres.

Para acceder a un puesto de alto rango, como el de capitán de la marina mercante, se necesita formación y esfuerzo. Con solo 22 años, Aitana se convirtió el año pasado en la mejor ingeniera marítima de España. Admite que no fue fácil, aunque no le teme a un sector eminentemente masculino.

Una mujer frente a un barco mercante.

Cuenta que cuando aún se es alumno, hay que estar doce meses en el servicio y después, superar un examen para convertirte en piloto de segunda de la marina mercante. A partir de ahí se va cotizando días, y pasarán entre cinco y nueve años hasta llegar a obtener el título de capitán.

Asimismo, el departamento de Recursos Humanos de Boluda Corporación Marítima, una de las mayores empresas nacionales de remolque portuario, detecta "serios problemas para encontrar profesionales con la titulación y experiencia necesarias".

Tienen dificultades, y coinciden así con la empresa Balearia, quien también percibe "cierta tensión entre oferta y demanda en puestos como cocineros de buque, encargados de mantenimiento de la electrónica, o tripulantes del área de máquinas". Este problema, más que coyuntural, es estructural del sector. No es la primera vez que el Ministerio de Trabajo detecta una brecha de tal calibre.

"En los últimos años, se viene dando una importante degradación laboral", cuenta Ismael Furió a este periódico. "Hay un dicho canario que a mí me gusta mucho, y es que no piensa igual el burro que el que lo carga".

La globalización, la concentración empresarial "en 4 o 5 navieras", así como la privatización de los puertos, "son factores que han empeorado las condiciones laborales. Y te voy a poner varios ejemplos. La famosa terminal del muelle Príncipe Felipe en Valencia, tan cacareada por la clase política, la financió MSC desembolsando más de 1.000 millones de euros".

Se trata de la única oferta presentada al pliego que tuvo lugar en 2019. A día de hoy, la obra del puerto valenciano está inmersa en una batalla judicial. La naviera china Cosco presentó un recurso en el que consideraba que las condiciones previstas en el concurso limitaban la competencia porque, en la práctica, le impedían acceder a esa concesión.

El muelle príncipe Felipe del Puerto de Valencia.

Otro ejemplo. "En Tánger se construyó un puerto para operar en el enclave mediterráneo, y a pensar de estar enfrente del de Algeciras, la legislación que se le aplica es diferente". En Marruecos, la mano de obra es más barata, lo que permite abaratar los costes a estas compañías. Además, las exigencias en los controles medioambientales difieren de la jurisdicción española, lo que a su vez posibilita crear infraestructuras de forma acelerada.

En otras terminales españolas como la de Barcelona, a lo largo de 2021 se avisó de intentos de huelga por no cumplir con la cantidad mínima de trabajadores contratados. Los empleados alertaban de la precariedad, con la mirada puesta en conseguir mejoras salariales.

En noviembre, las directivas de Cemesa, Mooring y Lanchas Amarres, principales empresas prestadores de servicios portuarios, anunciaron su fusión. El procedimiento desencadenó una huelga que ha fructificado en un acuerdo entre partes. 

El ejemplo Transmediterránea

Uno de los primeros grupos navieros españoles fue Transmediterránea. Fundada en 1917 a instancias de Juan March. Un año más tarde pasa a ser de dominio estatal con un 93,15% participado por el Gobierno. La empresa conectaba los puertos peninsulares de Mallorca y Canarias con la península, así como cubría el transporte hasta Argelia y Marruecos.

En 2002, el consorcio de empresas liderado por la constructora Acciona y participado, entre otras, por una empresa propiedad del exministro de Asuntos Exteriores, Abel Matutes, desembolsó al SEPI un total de 482 millones de euros para hacerse con Transmediterránea.

En el año 2017 el grupo canario Naviera Armas pagó 260,4 millones de euros para adquirirla, vendiéndola el año pasado al grupo italiano Grimaldi. "Si hoy Grimaldi decide quitar la línea que une Valencia con Palma, explícale tú que el Estado no puede garantizar el tráfico de españoles desde las islas hasta el territorio peninsular".

Un barco de Transmediterránea, la naviera de Acciona.

Furió va a más. "O ponte en el caso de las petroleras. Si mañana empieza la guerra entre Rusia y Ucrania y tenemos un desabastecimiento de gas, no tenemos un solo barco que nos garantice el suministro, porque al tener buques abanderados en Rusia, pueden llevárselos y dejarnos sin transporte de este tipo de mercancías", explica el secretario general de CGT Mar y Puertos.

Actualmente alrededor del 80% del comercio mundial se transporta por mares y océanos. Según promulga un informe de la United Nations Conference on Trade and Development (UNCTAD), la pandemia de la COVID-19 no ha hecho más que disparar los fletes de contenedores, entre otras cosas, al incrementarse el precio de los combustibles marinos. "A estas compañías lo único que les interesa es llevar el ascua a su sardina", concluye Ismael Furió.