Son las cuatro de la tarde de un frío 29 de noviembre en el madrileño distrito de Villaverde. El cielo amenaza con hacer estallar la tormenta, pero es sólo un amago, una ilusión, como el arcoíris que hiende el horizonte a lo lejos. Tras el gigantesco portón rojo de los talleres Fast Repro, situados a pocos metros del centro comercial Parquesur, se escuchan los gritos de unos operarios. Entre ellos se encuentra Borja Bañuelos Illescas, ingeniero informático y uno de los pocos mecánicos especializados en la reparación de coches eléctricos e híbridos enchufables. Lleva el mono negro de trabajo con dos banderas bordadas en su brazo izquierdo: la de la Comunidad de Madrid y la de España. En una mano, un medidor de amperios; con la otra pasa el dedo por el trackpad de un portátil.
Tras él, dos de sus empleados, con las manos negras por la grasa de los motores de combustión, transportan sobre un carrito de cuatro ruedas una gigantesca batería gris, pieza nuclear para el correcto funcionamiento de los vehículos eléctricos, el futuro del transporte en carretera. "Esto no es como la batería de un coche de gasolina o diesel", asegura Illescas mientras enseña las dimensiones de la placa.
"Para un vehículo de combustión, un cambio de batería, si se estropea, te puede costar 60 u 80 euros. Pero si se rompe una batería de un coche eléctrico, el arreglo te puede salir por 5.000 €. Muchas familias se sorprenden cuando ven las facturas". Aunque no es habitual que una batería deje de funcionar, ya que la mayoría tiene entre 6 y 8 años de vida útil, como mínimo, o 160.000 kilómetros de carretera, en caso de que se produzca un fallo total –por ejemplo, por un accidente– la reparación puede ser mucho más elevada que la de un vehículo convencional.
Borja Bañuelos Illescas en su despacho de los talleres Fast Repro, en el distrito de Villaverde, Madrid
El problema es que no hay suficientes mecánicos para reparar averías de coches eléctricos fuera de los talleres de las casas oficiales, que son más caros. Los 'mecánicos de confianza' típicos de los pueblos y barrios no tienen formación para poder dedicarse a ello. Al fin y al cabo, no deja de ser un sector nuevo e incipiente. Según señala el Anuario 2022-2023 de la movilidad eléctrica elaborado por AEDIVE, en el parque automovilístico español había, a 31 de diciembre de 2022, 325.675 coches con enchufe (eléctricos puros e híbridos enchufables). Son muy pocos, pero cada vez más, lo que aumenta la presión sobre los talleres convencionales, algunos de los cuales ya se plantean reconvertir su modelo de negocio.
Illescas se sienta frente a la gran pantalla curva que preside el escritorio de su despacho. "No hay talleres que se dediquen específicamente a esto", asegura. "Nosotros, por ejemplo, tratamos coches de combustión, híbridos y eléctricos. De todo. Cambiamos las baterías y hacemos reprogramación cuando hay fallos eléctricos. Arreglamos tanto un pequeño problema de software de un Tesla como cambiamos la batería grande de un Renault Zoe como ese". Señala uno de los automóviles que reposan, solemnes, frente a la entrada de su nave.
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"Tenemos sólo algunos protocolos de seguridad para manipular coches, pero no existe una especialización como tal ni una normativa ISO. Por ejemplo, si en un taller manipulas un coche eléctrico, la zona en la que se trabaja tiene que estar acordonada. También debes tener guantes que aguanten hasta 1.000 voltios y necesitas una pértiga, por si te quedas enganchado a la corriente. Es peligroso no, lo siguiente. Un coche de combustión te puede machacar una mano, pero una batería te puede matar. Más allá de eso, se exige poco más y cualquier taller, en teoría, puede hacerlo. Si no lo hace es por falta de conocimiento".
Parte del problema reside en que no hay una normativa específica que obligue a los talleres a tener expertos reglados para poder manipular vehículos híbridos y eléctricos. Cualquiera, en teoría, puede hacerlo si sigue tres o cuatro pinceladas básicas en materia de seguridad. El Gobierno tampoco fuerza a los talleres a tener sus centros homologados. Así lo asegura Jorge González, director, profesor y mecánico del centro de formación 80% Eléctrico, el único espacio especializado íntegramente en coches eléctricos de España. "No existe una legislación vigente para manipular estos vehículos. Sólo hay un grado FP reglado por Educación, el Curso de Especialización en Mantenimiento de Vehículos Híbridos y Eléctricos, que son dos años de formación de mecánica y un tercero de especialización. El resto de centros de enseñanza son privados".
Jorge González es director, profesor y mecánico de la escuela de formación '80% Eléctrico'
"El ministerio de Industria y Turismo no obliga a los talleres a tener unos conocimientos reglados como requisito indispensable para poder reparar coches eléctricos", continúa González, quien asegura que cualquier taller, aunque sus empleados no tengan formación, de momento no tiene prohibido aceptarlos y repararlos a pesar de su complejidad y peligrosidad.
"Por eso queremos que Educación permita que todos los centros de formación, como el nuestro, puedan dar cursos oficiales. Y, después, Industria debería prohibir que los talleres manipulen sin formación, porque, de lo contrario, el título no valdría para nada. Así ocurre en otros países, donde hay hasta cursos especializados en desconexión de alta tensión y nadie puede tocar un cable o una batería sin emitir un certificado oficial que confirme que la descarga está hecha. Sé que Industria está trabajando en ello, pero desconocemos los plazos".
Borja Illescas frente a la batería de un coche eléctrico.
Los cursos que imparte González se dividen en dos ramas teóricas específicas: una se centra en el aprendizaje del diagnóstico de vehículos eléctricos y otro en el tratamiento de las baterías, la parte más cara y delicada de un automóvil. "Hay muchos cursos de formación en España, pero la mayoría se enfocan en el uso de guantes, caretas, en el 'por aquí pasa la energía' y se acabó. Aquí lo que hacemos es tocar baterías con 400 voltios, inversores, temas de electrónica complejos. Está muy enfocado a mecánicos, pero no a los de llave inglesa y cambio de aceite, que les cuesta un poco más pillarlo, sino a aquellos que controlan de centralitas y temas de electrónica".
"Nos falta personal"
Existe una carencia evidente de manos especializadas en electricidad y programación, aunque el caso de Illescas es diferente porque él es ingeniero informático, máster en aplicaciones de internet e intranet y técnico en configuración avanzada de redes y sistemas. Sabe bien de lo que habla. Además, ha realizado varios cursos con entidades privada, entre ellos el de 'Vehículos Híbridos: tecnología Híbrida y su funcionamiento', impartido por la Asociación de Talleres de Madrid (ASETRA), y el Curso Básico sobre Vehículos Eléctricos e Híbridos de MAPFRE.
"Es imposible encontrar a buenos profesionales. Antes de la pandemia poníamos una oferta en InfoJobs y se apuntaban 200 mecánicos. Ahora, con suerte, hay 30 o 20, y si busco a un electrónico para coches eléctricos, pasamos de 20 a 1 o ninguno. No sé si nos hemos vuelto más vagos, es por la paga o que nadie quiere trabajar", critica. González secunda la idea e, incluso, la justifica con el siguiente argumento: "Hay una gran falta de personal y hacer el curso tampoco garantiza salir con trabajo. El coche eléctrico aún está empezando y aún hay muchos mecánicos que todavía no ven que el eléctrico sea el futuro. Por mucha formación que tengas, no significa que al salir de vayan a coger".
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Los pocos, poquísimos talleres que tienen conocimientos en reparación de eléctricos lo hacen porque sus propios profesionales, la mayoría gerentes de su propio negocio, han apostado por ampliar sus conocimientos. Antonio Checa, director del taller Otiauto, en el barrio de San Cristóbal de Madrid, es uno de los pocos que, como Illescas, han apostado por introducir la línea de tratamiento de eléctricos en sus talleres. "Estamos saturados. Para que te hagas a la idea de si somos pocos, a mi taller viene gente de la sierra de Madrid, de El Escorial. Ahora mismo en el taller tengo tres eléctricos y dos híbridos. No paran de llamarme para arreglos. Y muchas veces debo decir que no".
Checa se ha formado en manipulación de vehículos de no combustión en el centro 80% Eléctrico de González. "Para esto hay que mostrar interés y echarle un montón de horas. Reparar una batería necesita de unos conocimientos muy amplios. Aquí, en mi taller, somos sólo tres, y yo soy el único que hace la parte eléctrica. El sector está hecho una mierda. Hay falta de material. Las reparaciones son muy caras. Y como se requiere de una formación especial y hay muy poca gente dispuesta a aprender, la mano de obra es más cara".
Eso se traduce, coinciden los tres expertos consultados, en un incremento de los precios, que ya de por sí son mucho más caros que en los casos de vehículos de combustión, ya que las piezas son más delicadas, limitadas y complejas. "La gente a veces alucina con los precios. 'Menudo palo', me dicen cuando les paso facturas de 3.000 o 5.000 € por la reparación de una batería. 'Pues miren, eso es barato', les digo", comenta Checa. "Yo siempre recomiendo que el gasoil que se ahorran los usuarios lo guarden para posibles reparaciones a futuro".