Ya nadie duda de que el coche eléctrico es el futuro. 2019, en cuanto al automóvil se refiere, pasará a la historia como el año en el que el motor eléctrico eclipsó en popularidad al de combustión. Todas las grandes ferias internacionales han presentado algún '0 emisiones' como principal novedad. Incluso el prestigioso Salón de Ginebra otorgó su Coche del Año (Car Of The Year) a un vehículo eléctrico (VE). No tan lejos, Seat realizó el anuncio de tres modelos puramente eléctricos, y a tres de nuestras fábricas (Zaragoza, Vigo y Madrid) les fueron adjudicadas las manufacturas de otros tres modelos con variantes eléctricas.
Y a pesar de estos hitos, su éxito no se ha traducido en el mercado. Este año ha sido el periodo en el que más vehículos sin tubo de escape se han vendido, pero siguen siendo pocos. No han supuesto ni una de cada 100 matriculaciones. Una situación insuficiente, pero que se podría revertir para 2020, con una oferta ampliada, más barata y desarrollada, una infraestructura de carga mejorada y la obligación moral de atender el problema medioambiental que la movilidad representa.
A falta de los datos oficiales correspondientes al mes de diciembre, en España se han matriculado 21.886 VE, según datos de AEDIVE. El Nissan Leaf, uno de los pioneros en esto de no emitir gases contaminantes, gobernaba el top de ventas con soltura hasta que a comienzos de año desembarcó el Tesla Model 3, el eléctrico por excelencia. Ambos se han disputado e l trono por encima de otros modelos, como el Hyundai Kona, el Renault Zoe o el BMW i3. Si comparamos las cifras con las de otros tipos de combustible, están a años luz. Se han vendido casi cinco veces más de híbridos (100.000), 15 veces más diésel (casi 320.000) o 32 veces más gasolina (unos 680.000), según datos de ANFAC. Suponen únicamente menos del 0,9 % de la cuota del mercado.
Pueden parecer desalentadores, pero si utilizamos otra lupa los pueden cobrar otro significado. Las ventas de coches eléctricos han aumentado un 60% en comparación al noviembre anterior, cuando se registraron 13.172 matriculaciones. Y a su vez, en aquel mes de 2018 las ventas crecieron otro 55% respecto a su noviembre predecesor (2017). Una tendencia positiva, pero insuficiente, tanto para el clima como para la industria del automóvil.
El Gobierno en funciones se propuso en el curso presente un objetivo bastante ambicioso de cara al año 2030, como uno de los puntos para lograr la Transición Ecológica: llegar a los 5 millones de coches eléctricos matriculados. Para conseguirlo, la ruta pasa por alcanzar las 24.000 ventas en 2019, dejando un parque automovilístico de 45.000 unidades. Hecho que, por el momento, se antoja complicado, pero no imposible.
Las marcas podrán seguir vendiendo gasolina y diésel, pero deberán recurrir a los no contaminantes para equilibrar sus balanzas.
Quienes del mismo modo desean que este 2020 sea un año de fuertes incrementos en las ventas de VE son sus propios fabricantes. Y no precisamente porque les sean más rentables o porque de repente se hayan vuelto ecologistas. El motivo reside en que, desde el 1 de enero, las marcas recibirán fuertes sanciones millonarias procedentes de la Unión Europea a menos que consigan que el total de coches que vendan emitan, de media, menos de 95 gramos de CO2 por kilómetro. Es decir, podrán seguir vendiendo coches gasolina y diésel, pero deberán recurrir a los no contaminantes para equilibrar sus balanzas. Para que nos hagamos una idea, ni muchos de los actuales híbridos consiguen bajar de la barrera de los 95 g/km.
¿Caros, poca autonomía y feos?
¿En qué se deben centrar los esfuerzos? Principalmente, siempre han existido tres grandes impedimentos para los detractores de los eléctricos. El primero y el más recurrido, el precio. Si bien es cierto que hasta ahora era difícil encontrar algún modelo por debajo de los 35.000 euros, en 2020 será posible encontrarlos por debajo de los 20.000. Además, las ayudas a la compra del Plan MOVES (de 5.500 euros) no se han agotado y se pretenden incrementar sus fondos a lo largo del año que viene con 200 millones de euros.
En segundo gran impedimento se halla en la supuesta escasa autonomía de las baterías. Es probablemente el área en el que más quede por investigar, descubrir e innovar, pero también es seguro que la oferta actual puede cubrir la mayor parte de los trayectos del día a día de casi cualquier persona. Por poner algunos ejemplos, el nuevo Mii, de Seat, permite recorrer unos 260 km por 17.000 euros (12.000 con ayudas); o la renovada versión del Zoe, de Renault, permite recorrer del tirón casi 400 kilómetros sin parar a repostar por menos de 25.000 euros.
Modelos del Volkswagen ID.3 en la planta de Zwickau, Alemania, donde se produce.
Otros ejemplos no tan económicos, pero que sin duda vienen en 2020 a desterrar la idea de que "solamente hacen eléctricos feos", son el Audi e-tron Sportback y el Audi Q4 e-tron, el Porsche Taycan, el Mini Se eléctrico, el Polestar 2 de Volvo y el XC40 eléctrico de la misma marca, el DS 3 Crossback E-Tense, los Peugeot e-208 y e-2008, además del Opel Corsa-e, todos pertenecientes al Grupo PSA, el Seat el-Born, el Volkswagen ID.3, el Fiat 500-e, los nuevos BMW i3 e i4, el Jaguar i-XJ, el Ford Mustang March E, el Mazda e-TPV o el Tesla Model Y. Sin contar alguna más que probable sorpresa.
Aunque, sin lugar a dudas, la gran polémica se encuentra en el tercero de los impedimentos: la infraestructura de carga o "dónde lo cargo si no tengo garaje". Muchas comunidades de vecinos optan por instalar Puntos de Recarga (PdR) en sus garajes comunitarios, pero el problema real está en quienes no disponen de un techo para sus coches.
A falta de un Plan Nacional de PdR, son las empresas quienes han tomado la iniciativa. Nexvia (200), Cargacoches (200), Endesa (2.000 para 2021), Iberdrola (200), la cadena de talleres First Stop (16)… son algunos ejemplos de iniciativas para desarrollar una red de carga en España. Incluso Adif estudia la posibilidad de instalar 'ferrolineras' en sus estaciones. Los concesionarios, por su parte, acaban de anunciar su propósito de instalar 12.500 PdR para 2020, siendo la mayor red hasta ahora existente. Un panorama que, de cumplirse, debería ser suficiente para acabar con la 'ansiedad de autonomía' o el miedo a quedarse tirado.