La llegada de la alta velocidad a Galicia es un hito que, como sucedió en su momento con Sevilla, Barcelona o Valencia, está destinado a cambiar para siempre la movilidad en España. Gracias a este proyecto, que se ha desarrollado durante más de una década, viajar entre el Atlántico y el resto de la Península es hoy ya mucho más rápido y más cómodo que nunca.
Al margen de las ventajas que conlleva este nuevo servicio para el viajero, que puede ahorrar hasta la mitad del tiempo que empleaba antes, la obra ha supuesto un enorme desafío técnico. El principal reto de los ingenieros consistía en salvar una orografía complicada, surcada de accidentes geográficos que han precisado soluciones personalizadas en cada punto del recorrido para responder a las necesidades técnicas específicas de una línea de alta velocidad en la que los trenes pueden llegar circular a hasta 350 km/h.
El mejor ejemplo de esta complejidad lo da el que ha sido, precisamente, el último tramo en materializarse y entrar en servicio, este mes de diciembre: los 119 kilómetros que unen Pedralba de la Pradería, en Zamora, con la ciudad de Ourense. El inventario de soluciones técnicas que se han aplicado en este espacio incluye 31 túneles y 32 viaductos. Pero, aún por encima de estos números, lo más llamativo es cómo algunas de estas construcciones se han convertido ya en modelo de referencia.
Más allá de este pequeño tramo, lo más relevante desde el punto de vista técnico ocurre en el resto del recorrido, para el que se ha requerido algún tipo de obra singular en más del 60% del kilometraje. Por citar algunos datos, más del 75% se ha construido en dos plataformas paralelas independientes y el 65% del recorrido discurre bajo tierra, gracias a la construcción de 31 túneles –la mayoría bitubo— que suman una longitud total de 126 km. El más largo es el de O Corno, de 8,57 km.
El paisaje que dibuja esta nueva línea de alta velocidad también deja 32 viaductos de nueva construcción, con una longitud total de 10,68 km. Entre ellos destacan dos: el de Requejo, para vía doble, con 1,71 km que le convierten en el más largo; y los de Teixeiras, que no llaman la atención por su longitud —poco más de 500 metros— sino por su altura, próxima a los 100 metros.
Obras singulares
Los viaductos de Teixeiras son uno de los grandes hitos que abanderan esta obra, como reconocen distintos expertos de Adif y de Ineco. Puede que, de cara al viajero, lo más llamativo de estas construcciones sea la altura o la esbeltez de su silueta, que se ha diseñado pensando en minimizar el impacto visual y, sobre todo, en evitar la afectación al medio natural en el que se asienta: en el entorno del arroyo Teixeiras, una zona en la que abundan los bosques de especies autóctonas y animales como el águila real o el lobo.
Para un ingeniero, estos condicionantes se unen a la dificultad técnica que impone el terreno. Para solventarlos se erigieron dos semiarcos en las pilas centrales, que comparten cimentación y que, tras ser abatidos, se unen materializando una dovela de cierre. Este es el punto fijo del tablero, que permite una separación entre pilas de 132 metros, lo que le confiere esa ligereza visual tan llamativa.
Si los viaductos son la parte más visible, otro tipo de actuaciones solo resultan perceptibles para el ojo entrenado, aunque también contengan una complejidad que los hace singulares. Es el caso de los denominados ‘cajones hincados de Requejo’. Se trata de una estructura de 100 metros de longitud destinada a salvar las montañas de la comarca de Sanabria. Esta estructura, en concreto, se ubica en la boca oeste del lado gallego, precisamente en un punto en el que la línea de alta velocidad se cruza con la línea convencional Zamora-A Coruña.
Los técnicos han resuelto esta dificultad mediante la ejecución de dos cajones hincados de hormigón armado con longitudes de 79,5 metros (vía derecha) y de 100,5 metros (vía izquierda) que se colocaron bajo este cruce. Estas estructuras fueron construidas fuera de su ubicación para, posteriormente, ser colocadas en su posición final mediante un sistema hidráulico que empujaba ambos cajones en sentido transversal a las vías convencionales que discurren por arriba hasta dejarlos en la posición correcta. Este sistema permite salvar este tipo de obstáculos de manera eficiente, segura, y sin cortar la circulación en la vía de ancho ibérico.
Otra de las obras de interés de este tramo Pedralba-Ourense es la de los túneles de Padornelo, entre los términos municipales de Requejo y Lubián, en Zamora. Este punto es relevante porque la bóveda, de 6.400 metros de longitud, se ha construido a apenas 20 metros del túnel más largo de toda la línea convencional española, con el que discurre en paralelo.
De momento, esta nueva construcción corresponde a la vía derecha, una plataforma de vía única de ancho UIC que antecede a la del lado izquierdo, que se ejecutará en una fase posterior del proyecto. La que ya está en servicio se ha construido por métodos convencionales, como destacan los expertos de Adif e Ineco, si bien esa cercanía al túnel de la línea Zamora-A Coruña ha condicionado cada paso de la obra, en la que se establecieron rigurosos protocolos de control para detectar cualquier tipo de deformación en los túneles y en sus zonas de refuerzo. De la misma manera, y aprovechando esta ubicación, también se han creado 15 galerías de conexión entre ambos y un andén de evacuación.
Los túneles del Espiño son una estructura bitubo y de grandes dimensiones que se ubica en los términos municipales de A Gudiña y Vilariño de Conso, en Ourense. Tienen una longitud de 7.924 metros, incluyendo los túneles artificiales a ambos lados, que pretenden mejorar su integración en el entorno. Lo más llamativo de esta infraestructura estuvo en su construcción: se excavaron los cuatro frentes de manera simultánea, desde los extremos y desde cuatro frentes intermedios, lo que facilitó la construcción de una galería de ataque creada ex profeso.
Otra peculiaridad es el uso del ‘Nuevo método austriaco’, una técnica que permite adaptar la estructura y los refuerzos al terreno, aplicando los medios y las soluciones más eficientes en cada subtramo. La instalación de tecnología para monitorizar las cargas y las posibles deformaciones completa un sistema que ha cobrado popularidad en este tipo de obras en los últimos años.
El uso de este amplio catálogo de técnicas está condicionado, lógicamente, por la geografía y por los materiales que conforman el terreno. Su dureza, la pendiente, la altura, la humedad… son factores que favorecen el uso de una u otra solución. Por eso, incluso en una obra de tal magnitud resulta novedoso recurrir a una tuneladora, una solución frecuente en otro tipo de regiones. Aquí, sin embargo, este sistema solo se ha usado en los túneles de Bolaños, los únicos de todo el corredor Madrid-Galicia creados con este sistema. Una ‘rareza’ que completa una galería de soluciones de alta ingeniería, a la altura de los beneficios de este servicio de alta velocidad.
Una manera de hacer Europa
Estas actuaciones hablan de la pujanza de la red ferroviaria y, sobre todo, ayudarán a impulsar la economía local. Para desarrollar este proyecto, en el que se han invertido muchos fondos y muchas horas de trabajo, ha sido vital contar con el esfuerzo de las administraciones y de la cofinanciación brindada por la Unión Europea a través de su Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER). Gracias a todo ello, la costa atlántica está hoy mucho más cerca.
Desde el periodo 2007-2013, la Unión Europea aportó 200,3 millones de euros para el programa operativo de Galicia y otros 138,1 millones en base al programa operativo Fondo de Cohesión-Feder, en este caso para la vía derecha del subtramo Lubián-Taboadella. Para el periodo 2014-2020, la Unión Europea aportó otros 131,8 millones para la vía derecha de ese mismo trazado. Para el futuro, y aún con la variante final de Ourense por acabar, ya existe una previsión de 108,3 millones de euros que aporta la entidad comunitaria a través de los fondos NextGeneration.