Democratizar el autobús interregional: las ventajas de liberalizar este medio de transporte

Mejores precios, más calidad, mayor número de frecuencias… dentro del sector de los transportes y la movilidad, la liberalización de algunos medios como el avión o, más recientemente, los trenes de alta velocidad, así como la irrupción del coche compartido han abierto la puerta a un paradigma más óptimo para el viajero. La apertura a la competencia dentro de estos ámbitos en España ha creado un ecosistema que beneficia no solo a los usuarios sino a las propias empresas que participan en el mercado.

¿Por qué, si este modelo parece funcionar, no se traslada también a los servicios de autobuses interregionales? Eso es, al menos, lo que demanda buena parte de las compañías que operan en este sector. La respuesta se encuentra en la normativa vigente al respecto en nuestro país. Los textos legales trazan un sistema concesional en el que son las autoridades públicas las que diseñan los itinerarios y ofertan, en concurso público, el contrato para cubrir la ruta. Sin embargo, este mecanismo se antoja obsoleto e incapaz de dar respuesta a los retos que plantea actualmente la movilidad por carretera.

Por eso, muchas de estas compañías miran con optimismo a la Ley de Movilidad Sostenible, que se prevé se apruebe en próximas semanas y que se apoya sobre cuatro pilares, según el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (MITMA): "La movilidad como un derecho social, una movilidad limpia y saludable, un sistema de transporte digital e innovador e invertir mejor al servicio de los ciudadanos". Se trata de una oportunidad para desarrollar líneas de actividad más sostenibles y eficientes en las que también está sobre la mesa la liberalización del transporte por autobuses.

Sería una solución para lo que actualmente, según buena parte del sector, es la convivencia con un modelo poco flexible y cuyas condiciones en cuanto a precios, trayectos y frecuencias vienen impuestas por parte del MITMA y reflejadas en los pliegos, por lo que apenas existe margen para modificaciones posteriores, ni siquiera por causas sobrevenidas.

Un marco regulatorio obsoleto

A nivel europeo, los Reglamentos de la UE 1370/2007 y 1073/2009 rigen desde finales de los 2000 los servicios públicos de transporte de viajeros por carretera. La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), en su 'Estudio sobre el transporte interurbano de viajeros en autobús', indica que España cuenta con "un marco regulatorio que data de 1987, cuando se aprobó la Ley de Ordenamiento de Transportes Terrestres (LOTT)". La legislación española es, por lo tanto, 20 años anterior a esos Reglamentos de la UE.

Tal y como se señala en ese estudio, la génesis y el diseño de estas concesiones se remonta mucho más atrás, hasta 1924, momento en el que entró en vigor la primera regulación de los servicios regulares de transporte de viajeros por carretera.

De hecho, según reconoce el propio MITMA, en 2019 de las 77 líneas VAC (concesiones estatales), 45 estaban operando bajo contratos caducados. Estas concesiones caducadas, que siguen siendo gestionadas por las antiguas empresas concesionarias, recaudaron 302 millones de euros en ese año. ¿Quién sufre esto? Los millones del usuarios del autobús que se ven forzados a pagar un sobreprecio o acaban abandonando el autobús. Razón por la cual de 2009 a 2019 las líneas estatales de autobús han pasado de transportar 45 millones a 30 millones de pasajeros al año, haciendo que un tercio de los usuarios hayan abandonado este medio de transporte.

Esta situación repercute negativamente también en unas 2.000 pymes españolas y nuevos entrantes como FlixBus que, pese a tener una de las redes de autobuses más grandes de Europa, por la regulación existente aquí no puede optar a ninguna ruta que circule íntegramente por nuestro territorio.

España, la excepción europea

Que solo una empresa pueda operar una ruta de autobús entre dos regiones es una situación ya superada en los países que ya liberalizaron sus mercados, desde aquellos pioneros hasta los más recientes como Portugal (2019). En España, lo que implica perpetuar el modelo concesional en su estado actual es obvio: las rutas no se establecen de acuerdo con la demanda real o las necesidades de la población sino de acuerdo a trayectos y precios preestablecidos hace muchos años.

Esto explica que en España, en 2021 cerca del 70% de los usuarios de autobús dijeran estar en contra del sistema actual de concesiones y contratos públicos (dato del informe 'El autobús como elemento de la nueva movilidad', elaborado por la consultora KPMG para la Confederación Española de Transporte en Autobús, Confebus).

Precisamente la comparación con otros países de nuestro entorno pone de relieve la conveniencia de un cambio de modelo a juicio de organismos independientes y académicos. Se trata de apostar por un sistema más versátil y capaz de impulsar la actividad, la oferta y, de paso, la entrada de nuevos actores, dado que otro de los obstáculos que impone la normativa vigente y que denuncia el sector es la dificultad de las más de 2.000 pymes españolas del sector del autobús para optar a operar en territorio nacional.

El análisis de los datos de la experiencia en Francia, Italia o Alemania, entre otros, donde el sector está liberalizado, resulta significativo en contraposición al sistema español desde varios puntos de vista. Como recoge un estudio presentado recientemente en el Congreso de los Diputados de los académicos Javier Asensio y Ana Matas, viajar en autobús de larga distancia en España es el doble de caro que en Portugal y un 50% más caro que en Francia y Reino Unido.

Acabar con los "monopolios impuestos" para generar riqueza y mayor conectividad

Mirando todos los estudios existentes es innegable que la apertura del mercado llevaría a un reducción considerable de los precios del autobús interregional en España, pero también traería otras ventajas. En Francia, según su regulador de transportes (ART), la liberalización hizo aumentar el número de pasajeros de 0,8 a 11,3 millones anuales en apenas 4 años. Esto se produjo gracias al importante incremento de rutas y operadores de líneas interurbanas, que en esos años se duplicó. Algo similar acaba de ocurrir en Portugal donde, según el comparador CheckMyBus, desde 2019 el número de frecuencias ha aumentado y los precios han bajado un 41%.

La experiencia de estos países demuestra que acabar con esos “monopolios impuestos”, que en muchos casos llevan desde antes de la democracia, impactaría positivamente en todo el sector. Se abrirían oportunidades para los operadores incumbentes, nuevos entrantes como FlixBus y también para las 2.000 pymes repartidas por toda la geografía. Las 54 empresas de autobús que hay en Aragón, por ejemplo, tendrían la posibilidad de establecer rutas con otras regiones, generando empleo local y mayor conectividad para sus poblaciones.

Algunos opinan que esta liberalización de las rutas interregionales implicaría la desaparición de muchas de ellas, ya que estas no serían rentables para los operadores. La experiencia de FlixBus operando líneas internacionales en España desde 2016 y lo visto en otros países indica que esto no sería así. Citando una vez más el estudio de la CNMC (2022, página 257) se trataría de abrir a la competencia real las rutas rentables y de buscar la mejor forma de subvencionar los 43M€ anuales que costarían las restantes. Para hacerlo ya existen en varias provincias soluciones alternativas, por lo tanto la clave es encontrar entre todas las Administraciones y operadores la manera más eficiente para garantizar el derecho a la movilidad.

Mas allá de cómo mantener la conectividad existente, lo cierto es que la posibilidad de abrir nuevas rutas se antoja imprescindible en muchas capitales de provincia. A diferencia de otros países con una mayor vertebración ferroviaria, en nuestro país aún hay muchas ciudades para las que el autobús es el único medio de desplazamiento. De hecho, hay capitales de provincia que carecen de conexiones directas pese a su relativa proximidad.

Además del autobús, como muestran los datos de la Oficina Estadística Federal de Alemania (el INE alemán), esta apertura favorecería también al tren. Según este organismo gracias a la apertura del mercado el número de pasajeros en transporte en autobús de larga distancia ha pasado de 3 millones a 23 millones al año. Y el tren también creció, pasando de 132 a 148 millones de pasajeros anuales.

El ejemplo alemán, que liberalizo sus trenes y autobuses, demuestra que la apertura del mercado de autobús favorecería el trasvase de pasajeros a los medios de transporte menos contaminantes. Según datos de la Agencia Federal del Medioambiente de Alemania, un coche emite 194 de CO2eq por pasajero/kilómetro mientras que un tren emite 46 y autobús de larga distancia emite 31.

Sostenibilidad: el pilar de la nueva movilidad

El Proyecto de Ley de Movilidad Sostenible reconoce más allá de su título el papel de la sostenibilidad como uno de los pilares de la nueva movilidad, a la que la liberalización del mercado de líneas interregionales podría contribuir. Se trata de abogar por un uso más eficiente de las rutas para minimizar el uso y compra del vehículo privado, por ejemplo, pero también la de promover el uso e inversión en nuevas tecnologías para la gestión de las flotas y para ofrecer al cliente servicios digitales que le den un valor añadido a sus viajes, algo de lo que FlixBus ha hecho su bandera.

Por eso, la oportunidad de avanzar hacia una nueva normativa que regule el transporte de autobuses también supone abrir una nueva vía al respeto por el planeta desde las carreteras. Iniciativas como los motores de hidrógeno, la electrificación de los vehículos, el uso de placas solares instaladas en los techos de los vehículos o el uso de combustibles más limpios y sostenibles ya están en marcha. 

De acuerdo con el firme compromiso medioambiental de FlixBus, la compañía lidera iniciativas con otros actores del sector para alcanzar estas metas compartidas, como su acuerdo con el programa Global Compact de las Naciones Unidas. Fruto de estas sinergias, en Francia ha desarrollado un proyecto conjunto con Volvo Buses para usar como combustible el Oleo 100, un biodiésel fabricado a partir de colza con el que se pueden reducir las emisiones hasta un 70%. Este piloto se une a la lista de proyectos que la compañía ha desarrollado en su compromiso con la movilidad sostenible, como el actual desarrollo del primer autobús de hidrógeno de larga distancia o los pilotos de biogás Bio-CNG y Bio-LBG en Bélgica, Países Bajos, Suecia y Noruega, lanzados en 2021.

'Democratizar el autobús interregional: las ventajas de liberalizar este medio de transporte' es un contenido elaborado por Marcas Ñ, la sección de Branded Content de EL ESPAÑOL, en colaboración con FlixBus.