Una malla cerrada, densa, conformada por cientos de líneas rojas. Cada una supone una negativa a la movilidad de los españoles. Hablamos de un mapa que muestra todas las conexiones que hoy no existen entre capitales de provincia y ciudades de más de cien mil habitantes porque, desde hace muchos años, el autobús está en última frontera para la competencia en España. Un poblado del lejano oeste que, en contra de la opinión de Bruselas, de la CNMC y de todos los organismos independientes significativos, sigue las reglas de unas pocas empresas que se aseguran de que nada cambie y de que sigan rodando los estepicursores, bloqueando el futuro de un modo de transporte sostenible.
Este fue el panorama que planteó la empresa de travel-tech FlixBus durante la presentación a los medios que realizó del pasado 25 de septiembre. Frente a las empresas que tienen más que perder, que aseguran que la apertura al mercado de la competencia amenazaría las líneas históricas y desconectaría a muchos españoles, los nuevos entrantes creen que es mucho más preocupante la falta de flexibilidad actual, que básicamente obliga al sector a seguir ofreciendo los mismos servicios que en la posguerra e impide la aparición de nuevas líneas que sirvan a necesidades del siglo XXI.
El mapa, con datos del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, es una muestra de la ineficacia del sistema concesional hoy en vigor. El propio Mitma ha reconocido en presentaciones públicas que el actual sistema plantea "relaciones no funcionales" que llevan "sin alterar desde hace más de 30 años".
Cuenta además, en sus propias palabras, con un “diseño ineficiente”, con sólo 25 contratos rentables de los 79 que existen y 61 contratos con una ocupación media por debajo del 50%. Plantea, asimismo, que existen 672 municipios en los que la demanda es inferior a 200 viajeros por año. Una tercera parte de los que conforman la red.
El Mitma admite sin problemas que el mecanismo actual se creó de forma no planificada y heterogénea, a partir de peticiones de operadores y con distintas tipologías de servicios. Para colmo, no responde al reparto competencial, dado que uno de cada cinco pasajeros de las concesiones realiza rutas intra-autonómicas que no son competencia del Ministerio, sino de las Comunidades Autónomas. Para colmo, bastante más de la mitad de los contratos están caducados o anulados, y el principal operador del sector hace más del 60% de toda la facturación de toda la industria del autobús de larga distancia con más del 90% de sus concesiones caducadas.
Y eso sólo si nos atenemos a las rutas existentes, Porque la LOTT de 1987 impide la creación de líneas de larga distancia entre comunidades autónomas que no funcionen en régimen de concesión. Eso obliga a mantener siempre las mismas rutas, algunas creadas antes incluso de la creación de las autopistas de alta capacidad españolas. Los pasajeros españoles de autobús de larga distancia hoy sólo circulan por donde circulaban el siglo pasado. Siguen con el mismo modelo radial de siempre, cuando el autobús es un complemento perfecto al tren, mucho más flexible, que lo aleja de la radialidad habitual.
"Es un modelo arcaico, obsoleto y entendemos que no es el mejor para la sociedad en su conjunto", señaló el director general de FlixBus en España y Portugal, Pablo Pastega.
El caso de Badajoz
Puso un ejemplo claro, el de Badajoz. Ciudad que carece de muchas líneas directas con grandes ciudades y capitales provinciales. El hecho de que en España no se cumpla con el reglamento europeo sobre cabotaje hace que ningún pacense pueda utilizar la línea internacional que transcurre entre su ciudad y Toledo para llegar a la capital castellanomanchega. Es obligatorio hacer siempre rutas que pasan por Madrid, todas ellas de más de cinco horas. Y no es un caso aislado.
La falta de flexibilidad del autobús en España ha hecho que el sector cayese en 2019 hasta los 30 millones de pasajeros, frente a los 45 millones que había en 2009. “¿Qué ha pasado? Que los usuarios han abandonado el autobús por otras alternativas", lamentó Pastega.
El artículo 50 del decaído proyecto de ley de Movilidad Sostenible -una norma que el Gobierno deberá poner en marcha antes de que termine el año 2024, tras el nuevo plazo ofrecido por Bruselas-, ya contemplaba la posibilidad de abrir algunos corredores y poner en marcha rutas nuevas bajo un régimen de libre competencia. Para FlixBus esto es “un paso en la dirección correcta", aunque todavía "insuficiente".
La compañía considera que es fundamental que España cumpla con el reglamento 1073/09 del Parlamento Europeo, que obliga a facilitar el cabotaje a los operadores de líneas internacionales. Esto es, que un pasajero que viaje de Lisboa a París y haga paradas en Badajoz y Toledo, pueda coger y dejar pasajeros en ambas ciudades.
El exsecretario de Estado de Transportes portugués, José Gomes Mendes, catedrático de la Universidade do Minho, que explicó a la prensa el éxito del modelo luso, abierto al mercado, mostró su estupefacción en la rueda de prensa cuando se le dijo que España no estaba cumpliendo el reglamento. “A diferencia de una directiva, que hay que transponer a la normativa de un país, los reglamentos son de aplicación inmediata”, subrayó, afirmando que se le escapa por qué en España no se hace así.
Los ejemplos de Portugal e Italia
En Portugal se abrieron a la competencia en 2019 todas las rutas de más de 50 kilómetros y, en un informe de seguimiento sobre la medida, el regulador luso señaló: “La AMT considera que el Decreto-Ley 140/2019 introdujo numerosas ventajas en el universo del transporte público de viajeros por carretera”. Los precios han bajado en todas las rutas, en algunos casos más de un 50%, y la conectividad ha mejorado. De hecho, hoy operan más de 30 operadores en Portugal, frente a los cuatro que lo hacían antes de la apertura del mercado, con una tasa de ocupación por encima del 60% e importantes crecimientos de la oferta.
En Italia, otro caso similar al español, también se demostró que el final de las concesiones interregionales no empeora el servicio. Entre 2014 y la llegada de la Covid19, la competencia ayudó a duplicar el número de empresas, aumentar su facturación y duplicar también el empleo, aumentando el número de rutas disponibles para los ciudadanos.
Las líneas interregionales no tienen la función básica de atender necesidades básicas como la educación o la sanidad. En la mayor parte de los casos son para ver a la familia, cuestiones de trabajo o hacer turismo. Y hoy, para muchas de esas actividades, han surgido alternativas a muchas de esas líneas anticuadas, con decenas de paradas, escasa utilización y rutas que no han cambiado en un siglo.
La clave, según afirmó Pastega, no es contener la caída de pasajeros, sino dar un nuevo impulso al autobús que responda a su importancia como un modo sostenible. El autobús de larga distancia,, según datos de IDAE, es uno de los que menos emisiones de carbono genera, y la flota de FlixBus con unas emisiones de 26g de CO2 por pasajero y kilómetro, mejora incluso los datos que IDAE atribuye al tranvía o al metro, quedando muy cerca de la Alta Velocidad ferroviaria.
¿Aprovechará España la oportunidad que tiene por delante para dar un impulso a este modo sostenible y generar nuevas oportunidades de transporte más económicas para jóvenes, trabajadores y familias de menos recursos o seguirá dejando pasar el autobús del progreso? El próximo gobierno, del signo que sea, lo tiene en su mano.
'La gran oportunidad para la movilidad española: dejar operar cientos de líneas de autobús que hoy no existen' es un contenido elaborado por Marcas Ñ, la sección de Branded Content de EL ESPAÑOL, en colaboración con FlixBus.