Por Sergio López Quintales
En mi casa hay dos coches de la marca Volkswagen: uno a gasoil (del año 2010) y otro a gasolina (de 2015). Ambos dan un rendimiento excelente y estoy muy satisfecho con ellos: son visualmente atractivos, son potentes, tienen bajo consumo y unos costes de mantenimiento asequibles. Sin embargo, desde que salieron las primeras informaciones sobre el fraude sospeché que mi diésel no era trigo limpio. Todas las noticias que iban apareciendo en los medios apuntaban a que mi coche era uno de los que montaban el motor EA-189 ‘trucado’. La página de información de VW para consultar los modelos afectados no hizo más que confirmar mi sospecha.
Reconozco que yo nunca me he fijado en el dato de emisiones de NOx a la hora de comprar un coche. Me he centrado en otras muchas cosas, pero no en esa. No se puede concluir entonces que VW me haya defraudado, porque ignoraba el dato entonces y sigo sin tenerlo claro ahora. En cualquier caso nos engañaron, no sólo a los compradores sino también a los organismos reguladores y, en definitiva, a la sociedad. El timo es antológico y el escándalo mayúsculo. Y lo van a pagar caro: aparte de las multas millonarias que les puedan imponer y el coste de las reparaciones, la pérdida de prestigio y la mala imagen acompañarán a la marca durante mucho tiempo.
Las normativas europeas de emisiones de vehículos, de obligado cumplimiento en la UE, son cada vez más estrictas. La presión reguladora de los burócratas europeos incide con especial ahínco en el sector transporte. Así tenemos que desde la Euro 3 (año 2000), pasando por la Euro 4 (2005), la Euro 5 (2009) hasta la actual Euro 6 se debían reducir las emisiones de NOx nada menos que en un 84%. Estas normas se van renovando cada 4 o 5 años, mientras que el periodo de adaptación de un motor (diseño, desarrollo, homologación, fabricación y amortización) puede llegar a 10 años. Ya me dirán ustedes si salen las cuentas.
Pero, ¿por qué no se opusieron los grandes fabricantes europeos? La respuesta parece evidente. Una regulación cada vez más estricta dificulta que los fabricantes de países emergentes (como China o India) introduzcan sus coches, menos evolucionados tecnológicamente e incapaces de cumplir con las normas de emisiones. Es una política claramente proteccionista pero, por otro lado, es una forma de tener contentos a los grandes lobbies ecologistas y gubernamentales (como la OMS) que cuentan con un respaldo social importante. Es la solución perfecta.
Todo apunta a que, de una forma o de otra, el resto de marcas han hecho (y hacen) lo mismo. Además, hay pruebas que demostrarían que la UE lo sabía y lo toleraba. Y esto es lo realmente grave: el propio regulador consintiendo el fraude. Si se navega un poco por internet se pueden encontrar textos donde se informaba (ya en 2006) de que las emisiones de NOx del tráfico real eran muy superiores a los datos homologados. Pero como no hay mal que por bien no venga, ahora las instituciones europeas tienen el respaldo de la opinión pública para imponer a VW sanciones ejemplarizantes que de otra forma no estarían justificadas. Y las demás marcas que se vayan preparando.
Si el primer gran error de VW fue inventar un sistema para falsear las emisiones de prueba de sus motores, el otro gran error fue ‘exportar’ el modelo a EEUU, donde se descubrió el fraude. Aquello no es Europa y, en contra de lo que pueda parecer, cumplen sus propias leyes medioambientales (algunas más estrictas que las europeas). Los reguladores norteamericanos ya han puesto el foco sobre los fabricantes europeos. El daño está hecho.
Ahora bien, sabemos que los gases procedentes de la combustión son nocivos y hay que intentar reducirlos en la medida de lo posible, pero no podemos caer en la demagogia alarmista que hacen algunas organizaciones y medios de comunicación. Hay que tener en cuenta que hasta el año 2000 no estaba regulada la emisión de NOx de los vehículos y que, aunque todavía no sabemos las emisiones reales de los coches ‘trucados’, es de suponer que no sean superiores a las de entonces. Si además tenemos en cuenta que los motores actuales (tanto diésel como gasolina) son menos ruidosos, mucho más eficientes y emiten menos CO2 que entonces, no creo que el balance sea negativo sino más bien al contrario.
Llegados a este punto, a los usuarios sólo nos queda esperar la solución que proponga VW. Ahora bien, si la misma consiste en una disminución de potencia y un aumento del consumo, conmigo que no cuenten. Ni con muchos otros.