Las comunicaciones por ferrocarril cada día están más en boca tanto de políticos como de los ciudadanos. Pero no siempre a gusto de todos. "En España no hacen falta vías. Hacen falta trenes", es la declaración que sintetiza el documento de 12 estrategias elaborado por un grupo de expertos con la colaboración de la Asociación para la Promoción del Transporte Público. Esa es la situación que vive el transporte ferroviario en la provincia de Salamanca: escaso y muy deficiente, con un problema añadido, la supresión de frecuencias del Alvia a Madrid, con motivo de la pandemia. Situación que no se ha vuelto a recuperar. A lo que se suma la no apertura de la Vía de La Plata y la supresión de trenes a Portugal. Es decir, un eje ferroviario que prometieron todos los partidos cuando estaban en la oposición y que, desgraciadamente, nunca se realizó cuando llegaron al poder.

Salamanca, en un pasado no muy lejano, podría considerarse un eje ferroviario en cuanto que a la estación de tren llegaban y pasaban convois procedentes de Sevilla y Gijón, de Madrid y también dos de Portugal, uno de Lisboa-París y Madrid-Lisboa, y otro de Porto por La Fregeneda. De aquello, desde mediados de los años 80 del siglo pasado hasta hoy, ha desaparecido casi todo. Ni hay tren Ruta de La Plata, ni tren del Duero hasta Porto, ni trenes a Lisboa, y a Madrid con muchas carencias, como la falta de frecuencias para hacer frente a una demanda cada vez más importante.

Si hacemos historia, en 1887 se abrió la línea que unía Salamanca con Oporto a través de La Fuente de San Esteban y La Fregeneda, si bien para recortar costes se cambió el trazado y, del original, apenas se conservó la parte del proyecto entre Lumbrales y la frontera, desechándose la línea que por Ledesma, Vitigudino y Guadramiro se encontraba en un principio proyectada, lo que restó un amplio potencial a esta línea, al huir de dichos núcleos más poblados por otros menores y peor situados estratégicamente, pero que restaban kilómetros de línea y, por tanto, abarataban costes. Fue clausurada el 1 de enero de 1985 debido a su "baja rentabilidad económica", según argumentó el Gobierno de Felipe González, quedando abandonada hasta convertirse en este momento en el visitado 'Camino de Hierro'. Muchos son los ciudadanos y asociaciones que piden su reapertura para paliar la despoblación.

Esgrimen los colectivos interrogados por este diario que, para Salamanca, estar conectados con Oporto sería "superimportante, sobre todo también si estuviese operativa la Ruta de La Plata otra vez, porque Salamanca haría de cruce entre la Vía de La Plata y el eje Oporto-Madrid en ese caso, además del París-Lisboa".

Desde la zona fronteriza aducen que "ojalá estuviésemos a la altura de Portugal en esta zona de la Raya. Porque además ellos acaban pagando el pato también de que nos empeñemos en darles la espalda. Un proyecto original que iba por Ledesma-Vitigudino, luego le metieron tijeretazo para acortar la línea, pero claro, al quitarle Ledesma o Vitigudino perdió también un número potencial de usuarios, aparte de ser más directo hacia Salamanca". Portugal, por contra, pretende reabrir el tramo cerrado entre Pocinho y Barca de Alva, dentro de la Línea del Duero hasta la frontera. Desde UPL, una de las formaciones más reivindicativas en este caso, aducen que "cuando se trata de algo para Salamanca se mira mucho que pueda salir más caro y se ve como un gasto, pero en otras zonas todo se ve como inversión y gastan sin problema".

Cierres al tráfico de viajeros de los años 80 y el Ruta de La Plata

Los cierres de líneas al tráfico de viajeros acaecidos en los años ochenta de orden del Gobierno de España, han supuesto, desde 1980, un total de 429 kilómetros de vías férreas cerradas en la Región Leonesa, o lo que es lo mismo, se ha traducido en el cierre del 35,3% del total de la red ferroviaria leonesa. Esto ha acarreado cierres tan emblemáticos como el de la Ruta de La Plata, habiéndose privado a las capitales leonesas de conexiones ferroviarias entre sí, perdiendo asimismo el enlace por este tipo de conexión con Extremadura y Oporto, enlazando en Salamanca.

Más de 35 años desde que el último pasajero se montara en Salamanca a un tren de la Ruta de La Plata, tiempo desde el que parte del trazado ha sido desmantelado, en la mayoría de los casos para convertirlo en 'vías verdes' para senderistas y ciclistas, como es el caso de Béjar y Baños de Montemayor, o Carbajosa de la Sagrada-Alba de Tormes. Aunque la ilusión porque esta vía se reabriera ha existido hasta el último momento. Su inclusión en 2013 en la Red Transeuropea de Transporte abría la puerta a la posibilidad de recibir fondos europeos para impulsar de nuevo la conexión ferroviaria. Sin embargo, la desaparición, por petición del propio Gobierno español -así lo especifica el documento de la Comisión Europea-, la deja fuera de recibir ayudas de Europa y, por lo tanto, cualquier posibilidad de recuperarla.

Lo llamativo es que el Ministerio de Transportes afirma que no ha solicitado la exclusión de dicho tramo a Europa, cuando la propuesta especifica claramente que su supresión ha sido una petición de España. El Ministerio afirma, además, que se trata de un reglamento provisional y que "los mapas que contiene se someterán a una revisión exhaustiva, por lo que actualmente la definición de la red no puede considerarse definitiva".

Es que además, existe un estudio en 2009, al que ha tenido acceso este diario, que determinó que "es viable reabrir la vía Ruta de La Plata al menos para mercancías, mientras que el traslado de viajeros tendría que determinarse con posterioridad". Es lo que la consultora leonesa 'Adbayse' concluyó en el estudio que las cámaras de comercio del oeste peninsular le encargaron para apoyar su reivindicación de que se reabra esta histórica vía, cerrada desde 1985 al tráfico en el tramo de Plasencia (Palazuelo)-Astorga, aludiendo falta de usuarios. En este estudio, lo que se propone es un corredor central con cabeceras en Sevilla y Gijón, que ofrezca la posibilidad de llevar a cabo el transporte de camiones en plataformas ferroviarias desde Salamanca, León, Plasencia y Benavente. Se contempla, también, la conexión hacia el oeste gallego, con paso por Zamora, Benavente y Astorga.

El estudio destaca la importancia de la Ruta de La Plata, principal eje de comunicación del oeste peninsular y lo traslada al siglo XXI, definiéndolo como el conjunto de polos urbanos entre la costa cantábrico-atlántica y el sud occidente peninsulares. Eso se traduce en un sistema territorial que supera el millar de kilómetros de longitud "con una función estratégica inequívoca al vertebrar y comunicar de manera directa la parte más occidental de España". Ese carácter vertebrador es el que vienen defendiendo desde hace años las cámaras de comercio de Cáceres, Badajoz, Avilés, Gijón, Oviedo, Astorga, León, Zamora, Salamanca, Béjar y Campo de Gibraltar.

La recuperación de la línea de la Ruta de La Plata ha sido un tema recurrente de los diferentes gobiernos. Uno de los primeros en hacerlo fue el de José Luis Rodríguez Zapatero, que lo incluyó en el Plan Oeste ideado por el salmantino Jesús Caldera y que estuvo vigente desde 2004 hasta 2011, pero que se quedó en el tintero pese a que los socialistas indicaron en múltiples ocasiones que estaban realizando estudios para ver la viabilidad. Posteriormente, el propio Gobierno de Mariano Rajoy propuso en 2012 la puesta en marcha de un tren de alta velocidad entre Oviedo y Badajoz y que pasara por Salamanca. Sin embargo, la idea apenas fue desarrollada.

No es menos cierto, aducen asociaciones ciudadanas a favor del tren, que la Junta podría llegar a un acuerdo con Adif para reabrir si quisiesen. Plasencia sigue teniendo tren porque la Junta de Extremadura tiene un acuerdo para mantener ese tramo de La Plata. De Plasencia para arriba lo supeditó a que la Junta de Castilla y León hiciese lo mismo en Salamanca, Zamora y León, pero la Junta de Castilla y León pasó del tema.

Eje ferroviario con Porto y Lisboa

Las conexiones ferroviarias entre Salamanca y Portugal siempre han estado encima de la mesa de todas las propuestas de los partidos políticos, en cuanto se ven, por parte de los sectores económicos y la ciudadanía, como necesarias. Ha existido una iniciativa para poner en marcha, otra vez, el tren nocturno con Lisboa, suprimido con la pandemia, como también la conexión con Oporto por dos vertientes, la electrificación hasta la frontera con Fuentes de Oñoro y poner en marcha el Tren del Duero, que se uniría con la Línea do Douro portuguesa por Barca de Alva. Pero todo parece quedarse en el limbo de las propuestas y los estudios.

Más País, la formación que lidera Íñigo Errejón, ha presentado una iniciativa en el Congreso de los Diputados para "impulsar una red de trenes nocturnos de alta velocidad entre España y el resto de Europa", ante el cambio climático, como alternativa a los viajes en avión. Una de las cinco líneas sería recuperar el tren Madrid-Lisboa, que se hacía con parada en Salamanca, que supondría un coste de 30 millones de euros.

Además, está la electrificación de la línea hasta Fuentes de Oñoro, para unirla con la de Portugal que sigue hacia Aveiro. La pretensión de esta línea, según se han manifestado en diversas ocasiones desde los respectivos Gobiernos de PP y PSOE, es conectar Salamanca con la costa portuguesa en tren, ya que desde Vilar Formoso ya existe electrificación. Es que desde los sindicatos ferroviarios españoles piden trenes de alta velocidad hasta la frontera una vez que se culminen las obras. "Un tren desde Vilar Formoso a Madrid tardaría bien poco y comunicaría toda la zona", comenta Claudio Sanz, de UGT. 

Frecuencias y trenes a Madrid

Y la tercera pata de la política ferroviaria en Salamanca son los trenes a Madrid. La situación real, hoy, es que Salamanca "tiene un tren del siglo XIX", criticaba en este diario Alejandro Rosende, presidente de la Asociación Tren Salamanca. El Alvia Salamanca a Madrid, y viceversa, hasta Medina del Campo alcanza una velocidad de 155 km/h, pero desde esa estación hasta Salamanca la velocidad se aminora debido a dos pasos a nivel que aún existen.

Según los datos ofrecidos por Renfe antes de la pandemia, el Alvia Salamanca-Madrid fue usado por más de 350.000 viajeros, mientras que el otro tren a Madrid de Media Distancia lo utilizaron unos 315.000 viajeros, lo que suman más de 650.000 viajeros al año los que realizan el trayecto entre Salamanca y la capital de España.

Estas deficiencias en cierre de líneas, trenes y frecuencias evidencian el importante deterioro que han experimentado los servicios ferroviarios en Salamanca. Hay que recordar que el Gobierno decidió eliminar por la pandemia tres de las cuatro frecuencias diarias de Alvia que había con Madrid, y por ahora solo se ha recuperado una. Ante la falta de trenes de alta velocidad, la única alternativa para muchos usuarios son los de Media Distancia, aunque casi tardan el doble en realizar el trayecto, más de dos horas y media y algunos casi tres, frente a los 90/100 minutos del Alvia.

Ahora se entra de lleno en otra campaña electoral, concretamente para la Junta de Castilla y León. Por ello, volverán a ser muchas las promesas, propuestas y palabras manifestadas por los partidos políticos y sus candidatos, sean del color y la ideología que sean, como otras tantas veces. Como tantas otras veces se han quedado por cumplir sus promesas y Salamanca, aquel eje ferroviario de los años 80 del siglo pasado, sigue abandonada a su suerte en políticas ferroviarias. Dos líneas cerradas, ambas importantes, para la vertebración de un territorio con cifras galopantes de despoblación, y unos trenes a la capital del Estado con muchas carencias, siendo la principal las escasas frecuencias en cuanto a viajes en Alvia. ¿Seguirán las promesas o llegan los hechos?