Soterrar o integrar. Valladolid se encuentra en una disyuntiva crucial que marcará su futuro desarrollo, tanto urbanístico como económico. Pero el ministro de Transportes, Óscar Puente, no tiene dudas, y la pasada semana arrojó un jarro de agua fría que apagó cualquier atisbo de esperanza para los partidarios de una ciudad sin vías ni muros que la dividan.

La reunión del consejo de administración de la sociedad Valladolid Alta Velocidad y la negativa del ministro a respaldar el proyecto de soterramiento para Valladolid llegó acompañada de un ultimátum: o integración ferroviaria -que equivale a la construcción de una veintena de túneles- o disolución de la sociedad pública. Una tajante decisión que acabaría así con un proyecto largamente soñado, durante más de cuatro décadas, y que han defendido sucesivas corporaciones municipales, del PSOE y del PP, hasta que Óscar Puente llegó a la Alcaldía y decidió finiquitarlo. Fue el actual alcalde, el popular Jesús Julio Carnero, quien recuperó durante la campaña de las municipales el ambicioso proyecto de llevar bajo tierra un tren que cada vez acerca más a Valladolid al resto de España, pero que causa en la ciudad una herida que separa a los barrios a uno y otro lado de las vías.

Sin embargo, la explicación dada por el ministro, que argumentó su decisión con una explicación de Montserrat Rallo, nueva directora general de Planificación, Estrategia y Proyectos de Adif -según Puente, persona neutral en el asunto- y una memoria o extracto de un supuesto estudio firmado por una decena de ingenieros y arquitectos no ha convencido ni a empresarios ni a vecinos, ni mucho menos a los expertos en obras públicas, el colectivo de ingenieros, que ahora rebaten punto por punto los argumentos del ministro y exalcalde de Valladolid.

La pregunta que hoy se hacen muchos vallisoletanos es: "¿Por qué en Murcia sí, y en Valladolid no?"

Fue en los años 80 cuando nació en Valladolid la idea del soterramiento, inspirada por el movimiento vecinal de barrios como Pilarica, Pajarillos y Delicias. El Ayuntamiento, gobernado por entonces por el PSOE, comenzó a trabajar sobre la idea, que más tarde cogió en relevo el Partido Popular, que abogaba más por sacar la estación fuera de la ciudad. Sin embargo, al final prevaleció la conservación de la maravillosa estación de Campo Grande, que permite llegar al centro de la ciudad en cinco minutos. Así comenzó a redactarse el convenio que uniría a Renfe, Adif, Ayuntamiento y Junta de Castilla y León en diciembre de 2002 con el objetivo final de reordenar la red arterial ferroviaria de Valladolid, que preveía explícitamente el soterramiento de la vía.

De aquel plan y hasta la fecha se han ejecutado alrededor de 500 millones de euros en obras: el traslado de los talleres de Renfe, por entonces en decadencia, y hoy ya convertidos en un 'supertaller'; una variante exterior para evitar la entrada en la ciudad de las mercancías, algunas de ellas peligrosas, de la que se ha completado gran parte; un área logística de referencia para el Norte de España, que incluye un puerto seco... solo resta el soterramiento urbano y el traslado de las filiales de Renfe Redalsa y el Centro de Tecnología de Vía, que aún permanecen en Argales.

Mientras, en otras ciudades españolas el soterramiento ya es una realidad, o están en vías de conseguirlo, como Murcia, Valencia, Lorca, Bilbao, Gijón... o hacen sus cábalas para conseguirlo, como en Vitoria o San Sebastián. La pregunta que se hacen muchos vallisoletanos es: "¿Por qué en Murcia sí, y en Valladolid no?".

El Colegio de Ingenieros de Valladolid rebate punto por punto a Óscar Puente

La esquemática memoria en la que ni el Ministerio de Transportes ni Adif detallan los costes reales de las obras por partidas, estima grosso modo que serán 1.570 millones de euros y 20 años de duración; y señala una dificultad técnica insalvable que impediría la ejecución de la obra, que los expertos hoy ponen en cuestión.

La responsable de proyectos de Adif explicó que se necesitaría una tuneladora de 16 metros de diámetro pero que solo hay 32 metros de ancho disponible, cuando se requieren 42 metros y, por tanto, la excavación afectaría a edificios colindantes.

El Colegio de Ingenieros de Valladolid se planta ante estos argumentos y asegura que la obra vallisoletana sería, incluso, más barata y menos dificultosa que la de Murcia, el ejemplo más parecido al de Valladolid, que a falta de ejecutar un último tramo de la obra, ya disfruta de las mieles de una ciudad sin divisiones. Precisamente en Murcia, tras una inversión de 600 millones y una estimación total una vez concluida la obra de 750 millones de euros, la clave ha sido la lucha vecinal que no cedió en su reivindicación ni siquiera en los años duros de la crisis, y prefirió detener temporalmente al proyecto antes que renunciar a él. En cambio, en Valladolid, Óscar Puente decidió finiquitarlo en 2017, ante la amenaza del Ministerio de disolver la sociedad, y optó por la estrategia de la integración, que en estos siete años solo ha construido dos de los 16 túneles previstos.

Sin embargo, para el Colegio de Ingenieros de Valladolid la obra de Valladolid no reviste mayor dificultad que la de Murcia, y con estudios propios en la mano señala un ejemplo cercano, "la nueva variante de Pajares, una obra faraónica con 50 kilómetros de túneles y viaductos a través de un macizo kárstico con gran cantidad de filtraciones, que costará 4.000 millones de euros, es decir, 80 millones por kilómetro". Con estas cifras en la mano, en Valladolid, con menor dificultad, el soterramiento "puro y duro" costaría en torno a 400 millones de euros, "más una partida adicional por el tramo de la estación de Campo Grande, que tiene más dificultad, lo que elevaría el total a 550 millones". Nada que ver con los 1.570 que esgrime Puente en su poco detallada argumentación. Así lo asegura José Luis Lara, exdecano del Colegio de Ingenieros de Valladolid, exconcejal socialista y uno de los promotores de la idea original del soterramiento desde el Ayuntamiento de Valladolid, quien expresa la opinión oficial del colectivo de ingenieros de Valladolid al respecto.

Además, el Colegio de Ingenieros considera "ridículos" los impedimentos técnicos que el ministro arguye: "La obra de Pajares está hecha por ingenieros españoles y empresas españolas, y cuando se llevó a cabo en 1972 el soterramiento en Elche, de 7,7 kilómetros, no había tuneladoras".

Para Lara, habría dos opciones: o bien crear un túnel con tres vías de ancho internacional, una de ellas para esa nueva "primavera" de la red de cercanía, o bien dos túneles, cada uno de ellos con dos vías de este ancho. En cualquiera de los dos casos, el ancho de la plataforma de 42 metros que estima Adif no interferiría con las construcciones de edificios en la superficie. De hecho, solo se vería afectada parte de una carpintería abandonada cerca de la estación, antes de la curva de Recondo, que "se expropiaría con calderilla". Tampoco ve problema en instalar muros pantalla en el tramo sur por posibles inundaciones, que considera "un cuento chino". "El arroyo no es un problema insalvable, España tiene las mayores constructoras del mundo, y un PIB suficiente para sostener la inversión". Más aún cuando este gobierno ha comprometido 28.000 millones para distintos soterramientos en todo el país, y recibirá 26.600 en los próximos años de fondos europeos para ejecutarlos.

Revalorización de los edificios de 1.500 millones de euros

¿Qué supondría para Valladolid? "Cambiaría de forma espectacular. Sería la mayor transformación urbanística de Valladolid en toda su historia". En la superficie se podría construir viviendas, hacer aparcamientos disuasorios, edificios públicos, zonas deportivas... La revalorización estimada de la zona arroja "cifras tremendas", de en torno a 1.500 millones. Eso sin contar, además, la actividad económica en torno a la obra, un ecosistema del que el 40% retornaría al sector público.

Continuando con el paralelismo con Murcia, un caso muy similar al de Valladolid, la ciudad no termina de creerse el cambio "tan increíble" que ha experimentado la zona, que durante 150 años estuvo partida en dos por las vías del tren.

El plazo, 20 años, sí sería realista, a juicio de los ingenieros, lo que daría además un plazo razonable para financiar la obra. "Para eso, además, está el BEI" (Banco Europeo de Inversión), presidido por Nadia Calviño.

En vista de estos argumentos y de que el Ministerio de Transportes no ha puesto sobre la mesa el informe en el que apoya su tajante decisión de no permitir a Valladolid seguir optando a soterrar el tren, el Ayuntamiento ha decidido encargar un informe paralelo y seguir luchando por el proyecto de ciudad más importante del siglo XXI.