El 2 de marzo de 1950, hace ahora 74 años, un innovador tren llamado a revolucionar el ferrocarril en España completó su primer viaje con destino Valladolid. El Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol (Talgo) fue inaugurado por el jefe del Estado, Francisco Franco, en un viaje que transcurrió entre Madrid y la ciudad del Pisuerga, en el que el convoy llegó a alcanzar una velocidad de 120 kilómetros por hora, inaudita para la época. Este tren sería el primero de una serie de vehículos de rueda libre, guiados sobre la vía, que supondrían un antes y un después en la historia del ferrocarril español.

El recorrido de aquel primer viaje se inició en la localidad madrileña de Las Rozas y tuvo como destino la nueva factoría de Nitratos de Castilla (Nicas), ubicada en Valladolid, concretamente tras el actual apeadero de la Universidad de Valladolid. Precisamente, la fábrica, que tenía como propósito el de suministrar fertilizantes químicos al agro castellano con el objetivo de incrementar su producción, fue inaugurada aquel mismo 2 de marzo por Franco, aprovechando el viaje, y simbolizaba el imparable avance industrial de la ciudad del Pisuerga.

Aquel primer Talgo, que aún tardaría cuatro meses en realizar su primer viaje comercial, pasó por Ávila y por el municipio de Medina del Campo, antes de llegar a Valladolid, donde centenares de personas esperaban con entusiasmo la llegada del moderno ferrocarril y de Francisco Franco, al que recibieron con sonoros vítores. A las 11:30 horas, el jefe del Estado bajó finalmente del vagón del Talgo acompañado de nueve ministros, varios subsecretarios y directores generales.

En el patio central de la fábrica de Nicas esperaba en formación una centuria de la Guardia de Franco, además de aprendices de Renfe y de la Fábrica Nacional de Armas, y 4.000 miembros del Frente de Juventudes. Además, siete escuadrillas de aviones procedentes de la base de Villanubla llevaron a cabo una colorida exhibición.

Franco aprovechó aquel primer viaje en Talgo, además, para inaugurar otra factoría vallisoletana, la de la Empresa Nacional del Aluminio (Endasa), con un recibimiento a cargo de un escuadrón de lanceros del cuartel de Farnesio. El jefe del Estado almorzó en el comedor de la nueva fábrica antes de visitar la Granja Escuela José Antonio para después dirigirse al Ayuntamiento de la ciudad a las 17:00 de la tarde, donde se dio un auténtico baño de masas saludando a las multitudes congregadas en la Plaza Mayor de la ciudad.

El Talgo en el que hizo aquel viaje Franco a la ciudad contaba con locomotoras diesel hidráulicas y contaba con la motorización y la transmisión eléctrica derivada de las locomotoras diesel eléctricas estadounidenses de la época. La alimentación de la iluminación, el aire acondicionado y los servicios auxiliares de aquel innovador ferrocarril corrieron a cargo de dos grupos electrógenos con motores Hércules DFXE-V6 que tenían una potencia de 170 CV y 1500 rpm. Su velocidad máxima permitida era de 140 kilómetros por hora aunque en su fase de pruebas había llegado a alcanzar los 170 kilómetros por hora.

El primer viaje comercial entre Madrid y Hendaya

A pesar de este exitoso viaje inaugural que tuvo destino en Valladolid, la primera linea de Talgo que operó de manera regular aún tendría que esperar cuatro meses más, hasta el 14 de julio de 1950. Se trató de una línea que unía Madrid con el municipio francés de Hendaya en un total de seis horas y media y que contaba con una frecuencia de cuatro trenes semanales.

El Talgo salió de Madrid a las 14:31 horas con destino a la localidad gipuzcoana de Irún, donde llegó a las 21:00 horas, cumpliendo su primer servicio comercial que costó a cada uno de los pasajeros un total de 400 pesetas. Un viaje con el que se cerraban más de 10 años de investigaciones y pruebas del ingeniero Alejandro Goicoechea apoyadas por el empresario bilbaíno José María de Oriol, cuyos apellidos dieron nombre al tren.

Un tren ligero, rápido y confortable

Aquella primera composición del Talgo era indudablemente revolucionaria. Hasta ese momento nadie se había atrevido a colocar ruedas independientes en los ejes guiados sobre la vía, o una altura más baja de la locomotora, lo que permitía que se rebajase el centro de gravedad. También fue una importante novedad articular la de optar por el acoplamiento de coches, que permitió mejorar no solo el confort sino también la seguridad de los pasajeros.

Aunque el ingenio era español, en España no se contaba con la tecnología necesaria por lo que la máquina tuvo que ser fabricada en Estados Unidos y trasladada en barco a tierras españolas. El nuevo tren supuso un auténtico cambio no solo por su novedosa tecnología, nunca vista hasta ese momento en tierras españolas, sino por ser especialmente confortable -incluía aire acondicionado, algo nunca visto hasta entonces-, ligero -solo contaba con 550 kilos de peso por metro de tren- rápido y estable debido a su bajo centro de gravedad, su construcción de aluminio y su novedosa estructura articulada.

Evolución del Talgo y último viaje

En los años siguientes, el Talgo fue incorporando mejoras en su diseño y se crearon variedades como el Talgo Pendular, el Talgo III, el Talgo 350 o el Talgo XXI, que fueron cada vez más rápido, alcanzando incluso los 350 kilómetros por hora. Estos trenes se importaron a países diversos y, aún en la actualidad, se pueden observar talgos circulando en territorios tan distintos como Kazajistán, Alemania o Estados Unidos.

Después de 21 años de servicio, el Talgo inaugurado en aquel viaje entre Madrid y Valladolid se retiró del servicio en el año 1972 en un último viaje que también recorrió la actual Castilla y León y que transcurrió entre Palencia y Madrid. Actualmente, parte de las dos ramas de aquel Talgo, junto a sus locomotoras titulares, se conservan en el Museo de Ferrocarril de Madrid-Delicias y en el del municipio barcelonés de Vilanova i la Geltrú.