Es una vieja historia, pero sigue sacudiéndose bajo nuestros pies.
Hace casi diez años, el 5 de mayo de 2007, Esperanza Aguirre, Ignacio González y Alberto Ruiz Gallardón acudieron a la inauguración de Metro Este, la ampliación de la línea 7 de Metro que llevaba el suburbano hasta las localidades de Coslada y San Fernando de Henares.
Línea 7B.
Estos metros iban y venían hasta la estación de Estadio Olímpico, clave para las aspiraciones de la capital de lograr los juegos de 2016. Semanas después de la inauguración, Eloy Rodríguez y otros vecinos de San Fernando se percataron de algo curioso: al llegar de su pueblo, los cristales de los vagones aparecían cubiertos de una capa de salitre.
"Casi inmediatamente después, los trenes de esta línea, que sólo podían ser de la L7B porque en Estadio Olímpico tienes que hacer trasbordo, salían manchados de sal, pero con chorreones", dice Rodríguez. "Cuando en verano de 2009 cerraron unos meses para hacer trabajos de impermeabilización, a ninguno nos extrañó".
Hoy, la Comunidad de Madrid reclama a Dragados, la constructora encargada de la obra, más de 20 millones como compensación. Por su parte, la empresa de Florentino Pérez arguye que ellos se limitaron a ejecutar el proyecto, cuya versión original "sufrió importantes modificaciones por decisión pura y exclusivamente de Mintra", empresa pública creada por Gallardón en 1999 y disuelta por Aguirre en 2011.
En San Fernando, el metro se está hundiendo lentamente desde hace diez años y afectando a todo cuanto hay construido encima, en particular a 76 viviendas que han denunciado grietas y desperfectos desde al menos 2008, pero... ¿de quién es la culpa?
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El proyecto inicial consistía en un tramo casi recto entre las estaciones de San Fernando y Jarama, pero el modificado trazó una curva para incluir en el recorrido dos estaciones más: Henares y Hospital de Henares.
El proyecto original de ampliación de la Línea 7 de metro.
Pronto, los responsables del Metro olieron que algo iba mal.
El tren, al atravesar esa curva, iba más despacio. La Comunidad de Madrid encargó en 2008 un estudio hidrogeológico a dos científicos de las universidades Politécnica y Complutense de Madrid cuyas conclusiones elevaron el nivel de alerta. Bajo el túnel del metro se encontraba una capa de sal de entre tres y cuatro metros de espesor. Como consecuencia de las filtraciones de agua, la sal se estaba descomponiendo.
Cuando se hace un agujero profundo, ya sea vertical como un pozo u horizontal como una línea de metro, las aguas subterráneas van hacia él. El gran problema en este caso fue que las obras no sólo habían alterado las infiltraciones hídricas inmediatas, sino que agua del propio río Jarama, que trascurre a un par de kilómetros, había empezado a filtrarse hacia allí. En unos pocos meses, el sistema de drenaje, ideado para soportar unos 2 litros por segundo y kilómetro, estaba soportando 60 litros de un líquido hipersalino, muchas veces más salado que el agua del mar.
Extracto del informe hidrogeológico del terreno, realizado en 2008.
El informe también alertaba del riesgo de colapsos a consecuencia de la disolución de esta sal cristalizada a 41 metros de profundidad. EL ESPAÑOL se ha puesto en contacto con uno de los autores de este estudio, que alude a una cláusula de secreto suscrita con la Comunidad de Madrid: "Ésta tenía varios años de duración y realmente no sé si ha expirado ya, pero dado que la problemática sigue latente me sigo considerando vinculado por el secreto profesional", explica.
El 8 de octubre de 2009, la Consejería de Infraestructuras recibe un correo de la presidenta de la comunidad de vecinos de la calle Vergara. Las fincas 16 y 18, a unos cien metros de la boca de metro Jarama, estaban empezando a inclinarse levemente en dirección al túnel que pasaba frente a ellas. En los siguientes cinco años, muchas otras viviendas en otras cuatro calles cercanas -Francisco Sabatini, Pablo Olavide, Rafael Alberti y Ventura de Argumosa- comenzaron a resquebrajarse.
Imagen de una de las viviendas afectadas en San Fernando de Henares.
Bajo tierra, la cosa no pintaba mucho mejor. Tras haber sufrido cierres parciales prácticamente cada curso, en los que se trató de consolidar el terreno inyectando mortero para cubrir los huecos que las sales y yesos disueltos y evitar el riesgo de un colapso, el tramo permaneció cerrado durante más de un año antes de abrirse de nuevo el 3 de diciembre de 2016. Sin embargo, poco después la CAM anunció que cerrará cada dos años, durante unos meses cada vez.
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Para entender del todo la situación hay que remontarse un poco más atrás, en concreto, unos 20 millones de años.
Estamos en el Mioceno, los grandes simios empiezan a distanciarse evolutivamente de los gibones y en mitad de la península se levantaban cordilleras con montañas superiores a los 5.000 metros. En el centro de una de estas cuencas "se formó un lago donde se depositaban sedimentos transportados por los ríos que descendían de la orla montañosa, incluidas las sales", explica a EL ESPAÑOL Manuel Lombardero, geólogo en INECO, miembro del Colegio de Geólogos y que ha trabajado desde hace décadas en proyectos parecidos al de la línea 7. El clima de la época, parecido al de la actual zona del Sahel, provocó que el lago se evaporara y volviera a llenar repetidas veces, incrementando esta capa de sal que forma parte de la llamada Unidad Salina Inferior.
San Fernando de Henares está, por tanto, edificada por encima de esta capa salina. Pero si su espesor es de hasta cuatro metros, ¿cuál es su verdadera extensión? "Depende de la anchura que tuviera el fondo del lago en ese momento, pero pueden ser cientos de kilómetros cuadrados", explica Lombardero. "La Unidad Salina Inferior llega hacia el sureste, hasta Carabaña. ¿Conoce las aguas? Son aguas medicinales con sales de calcio, magnesio y sodio que salen por un manantial".
Esta capa de sales dormía plácidamente bajo un lecho de arcillas y otros sedimentos comprimidos. Hasta que llegaron las tuneladoras.
"Los materiales lacustres tienen muchos problemas", dice este geólogo. "Para empezar hay sales, no solamente halitas, también yesos, bicarbonatos y sales sódicas como la glauberita y la thenardita". Esas sales son materiales evolutivos, se transforman unas en otras en presencia de agua, y a más agua, más cambios.
En otras palabras, las obras de la línea 7 iniciaron una serie de reacciones químicas bajo tierra cuyos efectos son, a día de hoy, imprevisibles. La glauberita se disuelve y se forma yeso, cuya salmuera produce thenardita, que cuando se hidrata con agua de lluvia -o del río Jarama- produce mirabilita. Todo esto genera unos enormes cambios de volumen -algunos materiales se hinchan, otros se contraen- que acaban provocando que la superficie suba o baje unos milímetros, suficiente para resquebrajar los edificios que hay encima.
Para más inri, el colapso de estas estructuras subterráneas provoca, como previeron los autores del estudio de asesoramiento hidrogeológico, que estos procesos se aceleren. "Toda obra subterránea que se haga por debajo del nivel freático produce drenaje del acuífero", añade Lombardero. Si el drenaje inducido por una obra es importante, un río puede pasar de ser ganador -recibir agua de un acuífero- a ser perdedor -alimentar el acuífero- y es lo que ha ocurrido con el Jarama.
En cierto sentido, podría decirse que el río empezó a variar su curso para circular por el túnel de la Línea 7.
El modificado del proyecto
En verano de 2016 y con el metro cerrado durante meses para impermeabilizar el túnel, la Comisión de Transportes, Viviendas e Infraestructuras de la Asamblea de Madrid hizo comparecer al director gerente de Transportes, José Trigueros, para preguntarle por los problemas de filtraciones.
En respuesta al Grupo Parlamentario de Ciudadanos, Trigueros menciona la capa de hailtas, y señala: "Estas sales, que son mucho más solubles que el yeso, no fueron identificadas en los estudios geológicos del proyecto por tener un aspecto muy similar al del resto de la formación y quedar por debajo de la base del túnel".
Fragmento del proyecto modificado donde se indica la presencia de sales.
¿Fallaron los autores del proyecto a la hora de identificar estas sales? No, según puede apreciarse en el propio proyecto modificado, al que EL ESPAÑOL tuvo acceso gracias a una petición al Portal de Transparencia de la Comunidad de Madrid. En un sondeo realizado el 4 abril de 2005 se indica claramente que existe "halita masiva cristalina con síntomas de disolución". Estas sales aparecieron en los sondeos ejecutados para las obras de reparación, como se puede apreciar en la imagen.
Testigo del sondeo con cristales de sal en la parte inferior.
El sondeo fue realizado en un punto clave del trazado, junto al pozo de bombeo ideado para recoger las aguas subterráneas con un sistema de canalizaciones y devolverlas a la superficie. El pozo está más profundo que el túnel del metro y que la capa de sal. Frente a él están también las viviendas resquebrajadas de la calle Rafael Alberti.
Acceder a esta información no fue sencillo. Tras una primera petición al Portal de Transparencia, la consejería facilitó a EL ESPAÑOL un mes más tarde la documentación del proyecto, en total más de un giga y medio de información. Sin embargo, en este marasmo de planos y archivos PDF faltaban cinco tomos clave, concretamente los del pozo de bombeo.
El trazado del túnel en San Fernando de Henares y, en medio, el pozo de bombeo.
Tras reclamar al Consejo de Transparencia y Buen Gobierno, logramos que la Dirección General de Carreteras e Infraestructuras remitiera los tomos restantes semanas después.
Las prisas no son buenas consejeras de transporte
"Los plazos del proyecto son raros", explica Moncho Sierra, ingeniero de caminos que ha trabajado en obras similares y prefiere no dar su verdadero nombre porque en este mundillo todo el mundo se conoce y nunca se sabe dónde puedes acabar trabajando. "El proyecto de ampliación es de julio 2005 y el de rectificación del trazado para adecuarse a esa ampliación es de marzo 2006", explica, "por otro lado, ya se estaban haciendo sondeos para los proyectos modificado y complementario antes de anunciarse la ampliación", algo que ocurrió en marzo de 2005.
Estos plazos respaldan la motivación política del modificado del proyecto. "Son proyectos hechos muy rápido y con la obra ya empezada", explica el ingeniero, que ha tenido acceso a los documentos obtenidos por EL ESPAÑOL. "¿Cómo rectificas una obra ya empezada con la tuneladora en marcha si de repente descubres sales que ponen en riesgo la obra? No es fácil hacer ese tipo de cambios y menos si quieres inaugurar antes de las elecciones".
¿Muestra de precipitación? Errata en el cartel el día de la inauguración del metro.
Del mismo modo se expresa Lombardero: "Estas cosas son muy complicadas y no se pueden hacer en un mes, exigen tiempos muy largos: a lo mejor necesitas un año y en lugar de un millón de euros, diez", dice el geólogo. "Pero prevalece la rapidez: dicen que quieren inaugurarlo en tal fecha, antes de que acabe la legislatura y tal; ante eso, cualquier otra consideración queda anulada". Para Lombardero, "la injerencia de la política en los aspectos técnicos y en el buen hacer de las obras ha llegado a ser indecente: no se debe planificar ni mucho menos ejecutar una obra importante o compleja condicionado al horizonte temporal de las próximas elecciones".
¿Qué está pasando ahora?
Probablemente estamos ante la obra más caótica de la historia del metro de Madrid, pero para los expertos consultados no se aprecia dolo alguno en todo este proceso, si acaso, una suma de errores y negligencias evitables en mayor o menor grado.
Las paredes de los edificios aledaños a un gimnasio que fue demolido en el centro de San Fernando de Henares, junto al pozo de bombeo, están tiznadas de un polvo gris a partir de la tercera planta. Es polvo de cemento, y la razón es la enorme tolva que ocupó el lugar durante la mayor parte del año pasado. La Comunidad de Madrid centró este tiempo en inyectar mortero líquido para consolidar el terreno y tratar de tapar los agujeros subterráneos que iba dejando la salmuera disuelta.
El pasado mes de enero, un mes después de que MetroEste volviese a funcionar por completo, Trigueros y el Consejero de Transportes, Pedro Rollán, se reunieron con representantes de las asociaciones de vecinos de la localidad.
En aquella reunión estaba Eloy Rodríguez. "Al salir de la sala, departiendo amistosamente con el director general mientras bajábamos la escalera, me dijo que, si por él fuera, hubiera seguido inyectando hormigón", comenta el también miembro de la Asociación de Vecinos Parque Henares.
La frase, además de poco tranquilizadora para los vecinos, revela una medida que ha resultado ser infructuosa. Según les fue revelado en la reunión, y como publicó El Confidencial a principios de febrero, el hormigón que debería haberse solidificado sigue líquido bajo los andenes. "Nos dijeron que bajo los andenes de las estaciones de San Fernando y Jarama el hormigón no era de la calidad necesaria", recuerda Rodríguez.
La clave está en que, como resume Lombardero, "para hacer inyecciones en terreno con sulfatos, el cemento tiene que ser especial, resistente a aguas selenitosas". Los terrenos donde hay sal son complicados, precisamente porque las sales se disuelven en una salmuera de sulfatos y cloruros que resulta muy agresiva para el hormigón o las estructuras metálicas. En este caso, además, nadie puede argüir que no fueran conscientes de la situación, ya que las inyecciones de cemento pretendían solucionar el problema causado por la sal.
"Da una imagen muy mala", dice Sierra, "No usar cemento sulforresistente en terrenos yesíferos, que son, literalmente, sulfatos, es de traca".
Evacuar o no evacuar
De acuerdo con los vecinos asistentes a la reunión, el consejero aludió a que este error en la elección del cemento era ahora la principal baza de la Comunidad contra la empresa de Florentino Pérez. Pero, acabe como acabe esto en los juzgados, la preocupación de los vecinos de San Fernando es qué va a pasar con sus casas y no quién va a pagar la factura.
El Consejo de Gobierno dirigido por Cristina Cifuentes aprobó a mediados de enero una partida de 1,7 millones de euros para reparar las casas afectadas por el metro, aunque la pregunta que flota en el ambiente es cómo se puede estar seguro de que la disolución subterránea del terreno no sigue haciendo estragos en el futuro.
"El problema que tenemos es que no sabemos qué problema tenemos ni cómo de grande es", dice Sierra. "¿Cuál es la extensión de sales y su espesor? ¿A qué ritmo se está disolviendo? No digo que nadie lo sepa pero que no hay información pública de ello".
Para un profesional nunca es agradable enmendar la plana a un compañero, y mucho menos, a toro pasado. Por tanto, es difícil extraer una respuesta sobre qué se puede hacer ahora, dadas las circunstancias.
"Esto se suele resolver con métodos de ingeniería que se han probado en otros sitios y a veces funcionan y a veces no", dice Lombardero.
Hace poco se dio un caso parecido al construir la línea de alta velocidad entre Madrid y Valencia, a la altura de Seseña, Toledo. "La solución que se dio ha funcionado: consistió en demoler la vía ya construida, levantar varios metros de terreno por debajo y sustituirlo por un terreno bueno, arena de miga compactada, y poner debajo una lámina impermeable que impide que el agua penetre en el terreno", detalla el geólogo, "en su lugar volvieron a construirlo todo y es una línea ferroviaria estupenda".
Pero la solución de Seseña no estaba en terreno urbano, ¿no?
No, estaba en mitad del campo.
¿No sería mucho más complicado levantarlo todo en mitad de un pueblo?
Absolutamente.