![El piloto Isidre Esteve durante una entrevista con EL ESPAÑOL.](https://s1.elespanol.com/2025/01/24/deportes/motor/918919015_252595367_1024x576.jpg)
El piloto Isidre Esteve durante una entrevista con EL ESPAÑOL.
Isidre Esteve: "Hemos avanzado estos años, ahora tenemos que ir con un coche actualizado para luchar por cosas importantes"
El piloto del Repsol Toyota Rally Team habla con EL ESPAÑOL para analizar su participación en su vigésimo Dakar con la vista puesta ya en el futuro.
Más información: Conexión Dakar con Laia Sanz: "Sé que muchos pilotos se van a quejar de que ha sido demasiado duro, pero esta carrera tiene que ser así".
Isidre Esteve (Oliana, 1972) es un piloto que se ha ganado el calificativo de leyenda a base de esfuerzo, de sacrificio y de superación. Pero también a base de mucho talento. Solo así se consiguen culminar 20 ediciones del Rally Dakar, diez en motos y otras diez en coches.
A pesar de haber alcanzado este hito, el Dakar no deja de sorprender a Isidre. O al menos, de guardarle una sorpresa en cada esquina. Muchas veces, desagradables. Por eso es la carrera más dura del mundo. Este año han sido una gripe, un virus estomacal y varias averías importantes que le hicieron acumular un retraso de más de 4 horas en la clasificación general. Unas pérdidas que arruinaron sus aspiraciones en la general, pero no su afán por brillar.
Si Isidre conoce como es el Rally Dakar, el Rally Dakar también conoce como es Isidre, el piloto que nunca se rinde, que nunca se da por vencido y que doblega con su tesón y con su positivismo todos los avatares que la carrera le presenta. Por ello, tras una primera semana de calvario por el desierto, tanto el de Oliana como su copiloto Txema Villalobos consiguieron darle la vuelta a la situación después de la etapa de descanso.
Recuperado físicamente, pudo sacar todo su potencial y rodar a un nivel que nunca había alcanzado hasta ahora. Varios Top20 de etapa, algún Top15 e incluso momentos de éxtasis rodando entre los 10 mejores le permitieron terminar el Dakar con una sonrisa, satisfecho del trabajo realizado, pero también del resultado conseguido.
Su puesto 32 en la clasificación general, y 22 en la categoría Ultimate, no hace justicia a lo demostrado en esa segunda semana de carrera. Pero sí son la mejor prueba de que a pesar de sus 52 años está en su mejor momento como piloto de coches. Tras una vida dedicada al motorsport, Isidre Esteve sigue demostrando que merece una oportunidad para demostrar que no tiene techo en el Rally Dakar. Ahora, unos días después de haber llegado a la meta en Shubaytah y tras aterrizar en suelo nacional, visita EL ESPAÑOL para hacer balance de estos 15 días de carrera en los que han pasado muchas cosas.
![El piloto Isidre Esteve durante una entrevista con EL ESPAÑOL.](https://s1.elespanol.com/2025/01/24/actualidad/918919023_252595587_1024x576.jpg)
El piloto Isidre Esteve durante una entrevista con EL ESPAÑOL. EL ESPAÑOL
Este Dakar era especial para ti por sumar esas 20 ediciones. ¿Estás satisfecho?
El Dakar no empezó como habíamos planeado. Hicimos una buena pretemporada en Portugal y en Marruecos y el hecho de coger el virus estomacal al principio me destrozó. Me dejó cuatro días K.O. Tengo que decir que por momentos me permitía correr, pero otros momentos no.
El primer día, toda la especial me encontré mal y lo hice fatal. Cuando empezó la crono 48 Horas, el primer día bien y el segundo fue un problema mecánico que rompimos el cojinete del primario y perdimos cuatro horas. Me encontré mal por la noche, me encontré mal al día siguiente y no fue hasta el primer día antes de empezar la maratón que me fui al CP Medical y me pincharon un medicamento intravenoso y aquello me estabilizó.
Y a partir de ahí fui mejor. El tema en el Dakar son los sinos. Es que si no me hubiese encontrado mal, no pasa nada. Después de la etapa de descanso rompí dos amortiguadores y perdí una hora, no pasa nada. Pero si no hubiesen sido las 4 horas del día de romper el cojinete del primario estaríamos el 15 o 16. Estaríamos ahí.
¿Por qué digo esto? Para decir que la segunda semana fuimos muy competitivos. Entramos en cinco ocasiones dentro de los 20 primeros, éramos capaces de remontar de la posición 100 o 120 hasta la 20. Hemos rodado undécimos, decimocuartos, séptimos un día... Para rodar en estas posiciones hay que ir rápido y estoy contento de esto, de haber dado en este Dakar 2025 un paso más del que dimos en el Dakar 2024 y de sentirme por primera vez competitivo de verdad.
Ese era el Dakar que tú tenías en mente y que tú habías imaginado. El de competir y el de hacer Top20 o Top15.
Sí, yo lo que había imaginado es estar durante toda la carrera dentro del Top20. Es decir, lo de esta segunda semana, que de acuerdo, no lo estuve el día que rompí los amortiguadores, pero los demás días sí, y es lo que tenía que haber sucedido la primera semana. Este era mi Dakar. Este era el Dakar por el que nos habíamos preparado y por el que nos sentíamos competitivos. Y de alguna forma, la segunda semana se ratifica que estábamos en una línea correcta de aspiración.
¿Ha tenido mucho peso que se haya hablado tanto de ese Dakar número 20 para ti? ¿Había una presión extra respecto a un abandono por encima de si fuera en el 19 o en el 21?
En absoluto. De hecho, me dijo que era el 20 Gerard (jefe de prensa) unos meses antes. No soy supersticioso, yo corro en coches. Está fantástico. Hice diez Dakares en moto y está fantástico también. Lo único que quiero es mejorar, ser competitivo y estar arriba. Me da igual cuántos años.
Recuerdo que decías antes de la prólogo que prácticamente lo único que le pedías al Dakar era tener suerte. No se puede decir que has tenido suerte.
No, no he tenido suerte. Yo creo que le pedía al Dakar no tener mala suerte, que todo fuera normal. En la vida casi todo lo que ocurre tiene un poco de explicación. Hay una parte que es el azar. A veces suceden cosas que no se puede hacer nada. No están previstas ni mucho menos. Por ejemplo, encontrarme mal. Pues no pasa nada. Perder una hora por romper dos amortiguadores, pues no pasa nada. Lo que me retrasa y lo que me sitúa en una posición en la general que no refleja el trabajo hecho es el perder cuatro horas por una avería mecánica en la etapa crono 48 Horas.
Empiezas el Dakar y coges ese virus. ¿Sabes dónde lo cogiste? ¿Cómo fueron esos días?
No lo sé. Solo sé que al llegar a Arabia, en Bisha, había unas temperaturas súper cambiantes. Por la noche hacía un frío terrible, con viento, pero de día hacía un calor horrible e íbamos en manga corta. Yo creo que algo no hicimos bien. O ir en manga corta al mediodía o no abrigarnos bien por la noche. Y al tercer día ya estaba enfermo.
¿Cómo era para ti ese post etapa desde que salías del coche y cómo te intentabas recuperar?
Empezaba la etapa más o menos bien y llegaba al final del día hecho polvo. Y me bajaba del coche y me iba a la cama. Durante cuatro días no cené. No comía porque estaba corriendo y desayunaba un yogur y un plato. No me entraba nada más. El problema que tenía era que de la gripe en el estómago iba con sensación de náuseas todo el día. Y cuando fui al CP medical, lo que me inyectaron fue un estabilizador de las náuseas y se me pasó.
Estuve cuatro días con paracetamol e ibuprofeno, pero fui al CP Medical porque ya no me veía con fuerzas para la maratón.
¿Por qué tardas tanto en ir al CP Medical?
Porque da un poco de miedo ir al CP Medical. Porque ir CP Medical, si estás mal, no te dejan salir. Entonces uno siempre cree que la medicina moderna, que es paracetamol e ibuprofeno, nos va a salvar de todo. Y uno cree que puede ser así. Y estuve cuatro días con paracetamol e ibuprofeno. Fui al CP Medical porque no me veía con fuerzas para una etapa maratón, que es lo que iba a empezar.
¿Temiste por el abandono en esos momentos?
No piensas en el abandono. Pero piensas en no poder dar lo mejor de ti. El Dakar no ha sido de una dificultad extrema, ha sido de una intensidad extrema. Es decir, cada día, la 48 Horas, la maratón, otros 500 kilómetros... No te deja descansar. Y entonces lo que me preocupaba es lanzarme a una maratón sin estar bien, sabiendo que iba a sufrir. Ya lo haría, más rápido o menos, yo lo haría, pero me daba miedo el sufrir tanto.
Superas ese virus, te empiezas a encontrar un poquito mejor y vienen los problemas mecánicos. ¿Cómo te enfrentas a eso? ¿Cómo consigues trabajar tu autocontrol o en algún momento llegas a perder los nervios?
Hay una cosa que es increíble en las carreras. El día que rompes algo, el equipo dice que esto no se había roto nunca. O que no se debería romper. Llevo muchos años en las carreras y sé que esto ocurre. Por lo tanto, cuando algo se rompe, lo primero que le pregunto a Txema es, ¿crees que va a tardar mucho en llegar el recambio? Es decir, ¿cuánto tiempo nos vamos a dejar? Porque no hay nada más que hacer.
El Dakar te enseña a eso, a que un día rompes un amortiguador, otro día pinchas dos veces y tienes que ir toda la etapa más relajado... ¿De dónde sacas esa filosofía? ¿Tienes algo que te ayude a relativizar eso y a decir ya llegaremos?
Es que yo creo que esto, para que la gente lo entienda, es como el trabajo de cada uno de nosotros cada día. Tú eres periodista, ¿no? Todo el día no hay noticias suficientemente relevantes como para que la noticia sea la leche. Es decir, hay días que hay lo que hay y ya está. Y las carreras son lo mismo. Es un trabajo. No todos los días sale bien. Hay días que se rompen las cosas. Tú ya sabes que todo esto puede pasar. Y cuando pasa dices ostras, pensaba que este año no pasaría. Pero no hay nada que te sorprenda. Nosotros hemos trabajado para que no pase, pero pasa.
¿Qué opinión tienes tú de la primera semana del Dakar? Se ha criticado mucho a David Castera por esta primera semana. ¿Crees que se ha cargado mucha intensidad sobre los primeros días y que ha faltado compensar en la segunda semana?
Yo creo que en el equilibrio está la gracia de la carrera. El Dakar tiene que ser duro y lo es. Si Castera ha metido la maratón y la 48 Horas la primera semana es porque seguramente la orografía del terreno le permitía hacer esto. Y quizás en la segunda semana a lo mejor por las distancias entre los campamentos no le permitía hacer esto. Es decir, tendríamos que tener más información de por qué a nivel deportivo una carrera se diseña de una forma o de otra.
A partir de ahí yo creo que ha ocurrido otra cosa que es que el Dakar ha subido de intensidad porque hay cinco marcas con siete pilotos que se ven ganadores del Dakar y nadie quiere perderlo. Entonces, durante esos primeros días, que sucede cada año, nadie quiere perder un minuto porque cree que va a perder la carrera, que igual la pierde.
![Isidre Esteve durante una entrevista con EL ESPAÑOL.](https://s1.elespanol.com/2025/01/24/actualidad/918919028_252595770_1024x576.jpg)
Isidre Esteve durante una entrevista con EL ESPAÑOL. EL ESPAÑOL
A los pilotos españoles les han pasado cosas. Si les hubiese pasado a los franceses o a los ingleses nadie hablaría de esto. Pero esa mala fortuna en los accidentes ha hecho que se doblaran las barras de los coches de Laia y Carlos o que se rompiera el motor de Nani. Y entonces, cuando en tres días se te van cuatro españoles (con Cristina Gutiérrez) que tres aspiran a la victoria, pues bueno, es un palo. Pero de esto no tiene culpa la carrera. La culpa es del piloto.
Nosotros solo vamos a pasar una vez por un sitio que desconocemos y que esperamos que el copiloto acierte en la ruta. Y entonces hay cosas que nos sorprenden o cometemos fallos que desembocan en tener una volcada. Y desgraciadamente en esa volcada se tuerce una barra. Este problema no es de la carrera, es de la intensidad que se imprime a esta carrera. Yo sinceramente pienso que si Sainz, si Loeb o si Laia no tuvieran presión por hacer un buen resultado, que a lo mejor es una presión autoimpuesta, sería menos fácil que cometieran algún error. Es decir, esos errores o esas circunstancias son fruto de la intensidad de querer estar ahí.
Sí, de ir siempre al límite.
Pero la culpa no la tiene la carrera. Esto es lo que me gusta dejar claro. Es decir, la carrera está ahí, córrela como quieras. No hemos hecho nada en el Dakar que tenga una dificultad extrema. Una montaña de piedras que no se podía subir, un río que no se podía cruzar, una zona de navegación que era imposible... Esto no ha pasado. Por lo tanto, la dificultad va a aumentar según el ritmo que se imprima.
¿Pero tú has notado diferencia entre los primeros Dakares de Arabia y este o no?
Cada Dakar tiene algo. Por ejemplo, el año pasado toda la parte de las dunas del Empty Quarter fue diez veces más difícil que este año. Este año no ha sido difícil. Las hemos tenido que hacer, pero no ha sido extremo. Sabes que cada año hay una parte de la carrera que es más extrema que otra y la dificultad que tiene el organizador es encontrar un equilibrio.
Superáis esa primera semana con el virus y averías y llega la segunda semana y es el momento en el que mejor os encontráis. ¿Notáis ese subidón dentro del coche?
La segunda semana nos confirma que todo aquello a lo que aspirábamos era posible. Estuvimos en cinco ocasiones dentro de los 20 primeros, llegamos a rodar undécimos e incluso séptimos. Es decir, aquello confirma para lo que nos habíamos preparado y que teníamos claro dónde deberíamos estar. Luego, cuando no hemos estado ahí es porque el coche se ha roto o porque yo me encontraba mal. Entonces, el sabor que te queda cuando vuelves del Dakar es bueno. Es de haber sido competitivo que es de algún modo aquello que esperabas. Has visto que es real aquella competitividad que tú esperabas tener y es un paso importante.
¿Te has sentido más competitivo este año?
Sin duda. En el pasado dimos un paso hacia delante y este año hemos dado otro. Y ahora para nosotros estar dentro de los 20 primeros es algo que si no hay problemas podemos estar ahí.
¿Y qué te enseña este Dakar para el Dakar del año que viene? No sé si cambiarías algo para que se prolongue más el estar entre los 20 primeros y si se puede esquivar un poco la mala suerte.
Lo tenemos clarísimo. Hemos dado en los últimos dos años un paso cada año hacia delante a nivel de competitividad y de confianza, pero con el mismo coche. Y ahora hemos ido al Dakar con un coche de cuatro ediciones anteriores. Ahora tenemos que ir al Dakar con un coche actualizado, con un régimen de recambios actualizado y con un equipo que nos permita luchar por cosas más importantes. Y eso es lo que va a pasar en el Dakar 2026.
¿Vais a ir de verdad con todo eso que me dices?
Estoy convencido. Empezamos a trabajar mañana para ver a nivel deportivo como se deben realizar esas mejoras para ir al 2026 a luchar por algo más importante que estar en el Top20.
¿Y qué objetivo te van a poner desde fuera?
Desde fuera nunca me ponen un objetivo, me dicen que conduzca disfrutando, que naturalmente me implique en el proyecto y que podamos hacer carreras del Campeonato del Mundo que nos hagan llegar al Dakar mejor preparados. Yo creo que con un coche actualizado, con un régimen de recambios y equipo para estar delante, nosotros podemos estar luchando cada día entre los 15 primeros.
¿Te gustaría hacer más carreras en este 2025?
Para mí las carreras son más importantes que los test. Me gustaría volver a hacer Portugal-España y el Rally de Marruecos. Y si voy con un coche nuevo, que espero que si, me gustaría poder ponerlo a punto.
Antes de cerrar el capítulo de este Dakar, ¿cómo ha sido el paso por el Empty Quarter que tanta mala suerte os trajo el año pasado?
Ha sido extraño el Empty Quarter este año. Todas las especiales que hemos hecho en estas ediciones anteriores han tenido muchísima más dificultad que las de este año. Luego, aparte, en el campamento donde finalizas el Dakar nosotros no teníamos cobertura telefónica... Ha sido un final muy raro. Bonito, porque hemos disfrutado de las dunas y todo, pero no he visto la dificultad que vi el año pasado.
¿En algún momento os habéis acordado de eso que pasó el año pasado?
Bueno, los mecánicos sí, para cambiar todo antes (risas). Pusimos los diferenciales nuevos y todo para entrar en el Empty Quarter.
¿No os dijeron por favor no tardéis un día entero en volver? (Risas).
Pusimos todo nuevo para evitar sentirnos culpables si se rompía.
Tus Dakares son muy especiales. ¿Te llevas este año alguna anécdota más para ese libro que tienes con Txema de vivencias dentro de las carreras?
Ha habido este año etapas muy rápidas. Ha habido una etapa que hemos superado los 120 kilómetros por hora de media, que creo que es la etapa antes de llegar al Empty Quarter. Hemos sido muy rápidos. Muchas veces le decía, 'Txema no hay nada aquí delante, ¿no?'.
¿Has visto una imagen de Al-Rajhi en sexta que pilla como una cresta y el coche se le pone de lado y se le queda a una rueda? Esto es lo que da miedo cuando vamos a 170. Para que te imagines, es un llano con todos los tonos de colores, que Txema dice que no hay nada, pero no es llano. ¡Hay cosas! Y cuando tú vas a 170 nunca ves una línea, no ves nada, es decir, un bache como un mueble no lo ves y claro, lo pillas a 170 y la verdad es que da un poco de miedo. Repetidas veces a Txema le iba diciendo 'no hay nada, ¿verdad?'. Y me dice 'no, no, Isidre, está bien'. Y digo 'bueno vale, vale, estoy tranquilo'.
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Isidre Esteve en una entrevista con EL ESPAÑOL. EL ESPAÑOL
Vas haciendo un poco tomas de control.
Hay una cosa que no llevaba antes. Ahora llevo un limitador a 170. Antes para limitar la velocidad a 170, con el sonido del sentinel, a 165 hace un bip-bip. Y a 167 hace un bip continuo. Yo la primera vez que lo oí este año digo mira ya estamos a 165. Y luego me di cuenta que a 170 el motor cortaba. Introdujeron una variante electrónica que ya cortaba el motor y cuando lo supe ya no vigilaba nada, le daba a fondo y el motor empezaba a sonar hasta que cortaba.
¿Qué tal has visto a Txema en este Dakar? Porque me han comentado que los roadbooks han sido especialmente complicados o confusos.
Sí, ha habido un cambio este año que es que cuando estás en la zona de navegación, tú por ejemplo vas a tomar un cruce a 150 grados y te pone un cap de salida que te dice 150 grados, pero que dura 50 metros. Una vez has superado los 50 metros, de 150 grados te puedes ir a 200, entonces muchas veces no estamos seguros de donde estamos porque cuando hemos cogido el cruce era de 150 o de 145. Pero es que hay muchos cruces de 145. Entonces hay un momento que hay un cap de salida, pero después tú no sabes dónde estás. Y esto nos ha traído locos en las zonas de navegación.
Mejor con el cap moyenne, ¿no?
Lo del cap moyenne es perfecto. Antes para ir de aquí a aquí (dibuja una línea sobre una mesa) tú salías de este punto. Y este, por ejemplo, sería un cap moyenne 35. Y te decía hasta diez kilómetros el cap moyenne es 35 y tú podías ir moviéndote a diferentes grados, pero tú sabías que la vertical era esta. Entonces si me iba mucho para aquí, luego rectificaba e intentaba no perder la vertical. Y el copiloto la ve la vertical en la pantalla del GPS. Ahora no, ahora hay un cruce aquí y tienes que ir allí, y te dice el cap de salida de aquí es 280. Y tú giras y vas a 280. Pero ¿y después? No te dice un moyenne hasta el último punto. Entonces, cuando tú te pones a girar, dices Dios, que esta sea la pista porque no tengo más información. Muy difícil este tema.
¿Qué te parece otra variante nueva que han introducido este año como la de rutas separadas de las motos y que sean los coches quienes abran?
Por un tema de seguridad es muy bueno. Porque los últimos pilotos de moto, con el cansancio y con todo, a veces son impredecibles. Tú vas detrás de ellos y dices bueno, se va a apartar a la derecha, y luego vuelve a la izquierda. Entonces tienes que ir con muchísima atención. Cuando he salido tan atrás es bueno que estuvieran separados los recorridos. Está bien.
Luego estará el debate de quién abra la pista esos días. Sí, claro que se pierde tiempo. Se habla de bonificaciones. Yo creo David Castera está haciendo las cosas muy bien como la introducción de las tablets electrónicas... Todavía les falta un poco más para que funcione todo bien, pero se va a encontrar un equilibrio con esto. Estoy seguro. Pero todo cuesta un montón.
Bueno, para cerrar, te pregunto ¿dónde va a estar Isidre Esteve en el Dakar 2026?
¿Dónde va a estar? Con un coche nuevo de última generación, seguro, mucho más competitivo y con un equipo a mi alrededor más competitivo, que nos permita luchar por posiciones más importantes en la carrera.