Las paredes del cockpit que protege a los pilotos deben resistir el impacto de 250 Toneladas. La FIA garantiza la seguridad de los pilotos gracias a unas normas cada vez más severas y eficientes homologando los chasis monocasco de cada equipo con pruebas de impacto frontal de 15 metros por segundo, laterales de 10 m/s y traseras de hasta 11 m/s. Estas pruebas garantizan que en un impacto frontal el pecho de los pilotos no superen los 60G de fuerza, es decir, 60 veces su propio peso corporal.
Fernando Alonso ha salido indemne del terrorífico accidente que sufrió en la curva 3 del circuito de Melbourne durante el primer Gran Premio de la temporada. Literalmente el piloto salió por sí mismo de entre los restos de su monoplaza alzándose aún aturdido sin la ayuda de los comisarios de pista que corrían aún en su auxilio. Pero bien,¿cómo es posible que un piloto salga ileso de un accidente tras chocar a 300 Km/h y dar varias vueltas?
El domingo pasado el piloto español felicitaba a la FIA y McLaren por el gran coche que en términos de seguridad le había salvado la vida.
Uno de los aspectos que más ha sorprendido a Fernando Alonso durante su larga carrera como piloto de Fórmula 1 ha sido la ausencia de las medidas de seguridad a las que todos estamos acostumbrados hoy en día a la hora se sentarse en un monoplaza histórico.
Cuando el asturiano se veía con los pies atrapados entre todos los elementos de la suspensión delantera, con la puntera del pie derecho que casi tocaba el morro del coche al pisar a fondo el acelerador, su primer pensamiento iba dirigido a la fragilidad de sus otros coches ante el mínimo accidente.
Las claves de la supervivencia de Alonso
Hoy Fernando Alonso sonríe mientras lee la portada del periódico que le denomina el hombre con más suerte del mundo, pero ¿además de la suerte qué otros elementos han intervenido para que hoy podamos alegrarnos por su estado de forma?
Un monoplaza es algo extremadamente complejo, un rompecabezas de miles de piezas por encajar donde los elementos de seguridad son un pilar básico y obligatorio.
Todo monoplaza parte de un monocasco, parte esencial a la que se acoplan todos los elementos de un bólido de Fórmula 1: suspensiones delanteras, motor, depósito, ruedas, carrocería y alerones van firmemente unidos a esta pieza central que alberga al piloto.
En el interior de este monocasco se encuentra la célula de supervivencia y el cockpit (la cabina del piloto). Todos estos elementos están construidos mediante láminas de fibra de carbono que llegan a ser de hasta sesenta capas en algunas partes con paneles laminados con tejido de alta densidad que cubren una estructura de nido de abeja fuerte y ligera a la vez. Durante el proceso de fabricación de un monocasco de Fórmula 1 se pueden llegar a utilizar hasta 30 metros cuadrados de láminas de fibra de carbono para su realización.
Esta estructura se rodea posteriormente con estructuras reformables capaces de absorber la energía en caso de accidente, especialmente en la zona del arco de seguridad por encima del caso del piloto. Este elemento demostró su fortaleza al soportar el impacto de las vueltas de campana del McLaren de Alonso protegiendo perfectamente su cabeza.
La zona interior del cockpit viene protegida contra cualquier tipo de intrusión gracias a una capa de seis milímetros de carbono y Zylon, el mismo material que se usa en los chalecos antibalas. Gracias a esto se protege la ‘cabina del piloto’ de la intrusión de cualquier elementos incluidas las más pequeñas virutas de fibra de carbono.
El asiento del piloto no escapa a minuciosos estudios de seguridad y está diseñado para poder extraer al mismo de forma que se prevengan lesiones en la médula espinal.
El último elemento de protección de los pilotos es el sistema HANS (Sistema de Soporte de Cabeza y Cuello) que se introdujo en 2003, un collar de fibra de carbono que se apoya sobre los hombros y está conectado al casco por dos tiras elásticas. Este elemento está destinado a prevenir un estiramiento de las vértebras y evitar que la cabeza del piloto pueda golpear el volante.
Evolución de la seguridad en la F1
Para eliminar el problema que tanto sorprendía a Alonso al descubrir las joyas de la F1 histórica en 1981, la FIA obligó a los equipos a incluir los pies de los pilotos dentro de la célula de seguridad que les debe proteger, pero no fue hasta 1988 cuando impuso la norma que prohibía que los elementos de suspensión estuvieran montados sobre las piernas de los pilotos. A partir de ese año los pies de los pilotos estarían siempre por detrás de las suspensiones delanteras, aspecto que determinó un cambio también en el aspecto de los coches.
Durante ese mismo año la FIA impuso los crash test obligatorios para la célula de supervivencia y los tanques de combustible. Desde este momento cada año las normas y los controles se han ido endureciendo con pruebas más exhaustivas sobre todos los elementos que garantizan la seguridad de los héroes que cada domingo se juegan la vida en cada curva sobre las pistas del mundial.
La FIA lo controla todo, desde los cinturones de seguridad, roll-over bar (el arco de seguridad) -cuya resistencia fue uno de los aspectos clave de la supervivencia de Alonso el pasado domingo- hasta la survival cell, la célula de supervivencia que protege al piloto, esa estructura en fibra de carbono tejida en nido de abeja que rodea, protege y sirve de blindaje ente cualquier impacto del monoplaza.
Desde 1993, los pilotos cuentan además con un elemento de protección extra diseñado para incrementar la seguridad en el punto más débil de los coches de F1 como son los impactos laterales. Desde principios de los los 90, los monoplazas han aumentado el grosor y la altura de las protecciones laterales que rodean el casco y absorben la energía del impacto en los golpes laterales. Ese elemento es fácilmente identificable por los espectadores al ser la estructura almohadillada que los pilotos quitan antes de bajar de su monoplaza.
En 1999 se introdujeron los primeros cables que anclaban las ruedas al chasis de forma que ante un accidente éstas no pudieran salir volando y golpear a otros pilotos, comisarios o espectadores como sucedía hasta entonces.
Este elemento se ha ido reforzando e incrementando durante la última década con gran eficacia, como el accidente de Alonso ha demostrado al mantener todas las ruedas ancladas al chasis del MP4-31, sin este elemento de seguridad, capaces de soportar cargas de 6 toneladas, la rueda delantera derecha del McLaren posiblemente se habría estrellado contra el casco del piloto español con consecuencias catastróficas.
El McLaren Honda de Fernando Alonso, destrozado.
Los mayores avances en seguridad y solidez de los monoplazas se dan a la llegada del siglo XXI. Hace 16 años se incrementaron la velocidad y resistencia que los cockpit de los coches debían soportar. Nuevas protecciones laterales se han añadido para proteger a los pilotos, que deben ser capaces de absorber fuerzas de 40kN durante 30 segundos sin deformarse. Las partes traseras de los monoplazas han de ser capaces por su parte de resistir impactos de 15 metros por segundo.
La FIA ha ido aprendiendo de cada accidente y en cada situación, como tras el trágico fallecimiento de Ayrton Senna, pasando por el accidente que fracturó la pierna de Michael Schumacher, hasta la terrible pérdida de Jules Bianchi que ha acelerado el desarrollo del Halo.
Cuando uno se pregunta por qué los morros de los coches son tan bajos tras años de alzarse cada vez más respecto al suelo, la respuesta viene dada por los criterios de seguridad que la FIA ha implementado en los últimos años dirigidos a evitar que las ‘narices’ elevadas pudieran impactar contra los casos de los pilotos o causar otros daños ante una colisión del frontal de un coche contra el lateral de otro sobre la pista.
Hasta los cockpit donde se introducen los pilotos han de llevar una capa de Kevlar que recubra todas las paredes interiores con el fin de evitar la penetración de elementos externos ante un impacto.
La grúa se lleva el McLaren Honda de Feranando Alonso.