El último acuerdo suscrito entre los constructores y la Federación Internacional de Automovilismo tiene la condición y objetivo de igualar la potencia y prestaciones de las cuatro unidades de potencia disponibles para propulsar a los equipos de Fórmula 1 hasta la bandera a cuadros de cada Gran Premio a partir de 2018.
La intención y condición que el jefe supremo Bernie Ecclestone ha puesto sobre la mesa pasa por alcanzar una “convergencia” entre las prestaciones de los motores con una diferencia en tiempos por vuelta que no debería sobrepasar las “tres décimas de segundo” entre los propulsores suministrados por Mercedes, Ferrari, Renault y Honda a sus equipos tanto oficiales como clientes.
¿Cómo se determinará el equilibrio?
La regla que a priori se ha acordado como elemento de medida vendrá dada por la diferencia entre una unidad de potencia que se ponga de manifiesto sobre la pista hispana que hospeda el Gran Premio de España.
El circuito ubicado en Montmeló (y no Silverstone, Monza o Spa) será el referente que marque la pretendida igualdad motorística que devuelva el equilibrio de fuerzas al Mundial y abra una concurrida lucha entre un mayor número de equipos y pilotos para ofrecer el espectáculo que la F1 echa de menos en los últimos años.
La pista española como referente de equipos
El autódromo español sigue siendo hoy en día el máximo referente de la Fórmula 1 gracias a sus elevados estándares de calidad, seguridad y especialmente por ser un circuito que da el veredicto más preciso a los proyectos que las escuderías ponen en juego cada año. Si un monoplaza es rápido en esta pista quiere decir que el conjunto chasis, aerodinámica y motor forma un conjunto de altamente competitivo para cualquier circuito del mundial.
La confirmación ha sido una sorpresa y un premio para la dirección y todo el equipo de profesionales que gestionan pista que acoge el GP de España de forma ininterrumpida desde 1991, como así ha confirmado a EL ESPAÑOL su presidente D. Vicenç Aguilera “Es una confirmación de que el Circuit de Barcelona-Cataluña es un referente a nivel mundial, para equipos y para ingenieros de todo el mundo. Ha sido una muy agradable sorpresa y nos da ánimos a seguir mejorando”.
Por otro lado, el circuito ubicado en Montmeló es en el que los pilotos recorren un mayor número de Kilómetros cada año por hospedar tradicionalmente los test de pretemporada, el Gran Premio y los entrenamientos libres que los equipos tienen a disposición dentro de la estación para poner a prueba sus últimas evoluciones con el mundial ya en marcha.
Un túnel del viento al aire libre
Considerado como un túnel del viento al aire libre, sus 4.6 Km de longitud ofrecen a los equipos una inigualable oportunidad de cotejar los datos de sus millonarias instalaciones donde analizan cada apéndice aerodinámico en modelos a escala del 60% con el veredicto de la realidad que aporta este particular circuito.
España, por tanto, representa la oportunidad perfecta para los pilotos de validar su técnica y llevar al límite máximo el trabajo puesto sobre la pista por los ingenieros de las escuderías que, mediante la telemetría y vistosos elementos de medición, verifican la vital eficiencia aerodinámica de sus creaciones.
Circuito de Montmeló
La decisión de la Comisión de la Fórmula 1 de elegir España como punto de referencia también plantea un reto como así ha confirmado su presidente a este diario: “Los retos son los de estar al día, en cuanto a infraestructuras, mantenimiento, diseño de elementos de seguridad, comunicaciones y servicios en general. Nuestra pista tiene una combinación de curvas rápidas y lentas, así como una recta lo suficientemente larga. Ya lo dicen, que si un coche va bien aquí, va bien en todos los circuitos. Además, tenemos el valor añadido de estar al lado de Barcelona, lo que supone unas ventajas muy importantes en términos de comunicaciones, transportes y logística que los equipos saben valorar”.
La Fórmula 1 ha decidido que el lugar donde se mida la diferencia entre motores debe ser el circuito español vecino a la ciudad condal, aunque tras el acuerdo pronto surgirán las primeras voces críticas que consideren que tres décimas de diferencia no son siempre responsabilidad del motor. Desde Red Bull esta medida es considerada como un paso adelante, puesto que para el equipo de Milton Keynes esa diferencia es superable trabajando en el chasis y la aerodinámica. En la F1 todo acuerdo abre una nueva puerta a la polémica y a los intereses particulares cuando las diferencias entre los equipos se incrementan o reducen.
Un acuerdo con pies de plomo
El acuerdo llegado entre la Federación, los equipos y Ecclestone firma la base de las intenciones para equilibrar las fuerzas entre los diferentes equipos con la esperanza de conseguir un equilibrio que evite el dominio absoluto de una escudería sobre todas las demás, como viene aconteciendo desde la llegada de los motores híbridos a la Fórmula 1.
Pero lo que nadie aclara por el momento es cómo sucederá esto realmente y si tan siquiera llegará a suceder realmente. A tan sólo dos semanas del acuerdo sobre las reglas que cambiarán la estética y velocidad por vuelta de los monoplazas la próxima temporada las primeras voces discrepantes llenan los rumores antes de que los propios protagonistas lleguen al paddock.
Esta misma semana Toto Wolff, máximo responsable de Mercedes, y Eric Boullier, director deportivo de McLaren-Honda, han mostrado sus fuertes discrepancias ante las consecuencias de los acuerdos alcanzados pocos días atrás sobre las nuevas normas de 2017 que traerán coches más anchos, con grandes ruedas y alerones más grandes y bajos en la parte trasera.
Al austriaco no le falta razón al criticar una aerodinámica que hará más difícil los adelantamientos que la actual, si bien los coches serán más complicados de pilotar y exigirán físico y talento de verdad a los pilotos.
Las unidades de potencia
Si con la aerodinámica hay discrepancias, con las unidades de potencia se ha sembrado una tormenta que antes o después anegará con nuevas batallas y controvertidas declaraciones la Fórmula 1.
La senda iniciada por Mercedes en las cámara de combustión de los motores térmicos [una unidad de potencia se divide del V6 Turbo tradicional y una parte híbrida] trata de alcanzar el santo grial que toda la industria automovilística mundial lleva buscando en la última década.
Gran Premio de Rusia 2016.
En la Fórmula 1 sólo hay 100 Kg de carburante para cumplir un GP, a partir de 2017 serán 105 Kg (en este aspecto también hay enfrentamiento entre los equipos), por lo que conseguir la máxima eficiencia por cada gota de combustible es esencial. Para esto Mercedes, en primer lugar, seguido de Ferrari desde 2015, Renault y próximamente Honda (que no ha gastado ninguna ficha por el momento) han diseñado unas cámaras de combustión que tratan de eliminar la bujía buscando el autoencendido de la mezcla como si de un diésel se tratara.
Los motoristas de la Fórmula 1 se están acercando. Quien lo consiga primero marcará un hito en industria del automóvil mundial que redefinirá la eficiencia de las emisiones, potencia y rendimiento. Una vez eliminado el absurdo sistema de fichas (tokens) el año que viene será difícil frenar el gasto y desarrollo de los motoristas. Por lo que un equilibrio en 2018 es difícil de predecir por muy buenas intenciones que se tengan a priori.
Por otro lado, el escepticismo viene marcado por las referencias que se deben dar en la pista española. ¿La convergencia de tiempos será la misma si se mide un Red Bull Renault a un Mercedes o un Ferrari que si lo hacemos con un Haas, Toro Rosso o un Sauber? Las cifras y los tiempos no cuadran hoy y no cuadrarán en 2018. Eso sí, en 2017 tendremos muchas batallas y guerras de intereses que definirán unas normas aprobadas hace dos semanas y que tendrán una vida y recorrido cortos.