Francesc Torres: "Lo único que queda del arte es el mercado"

Francesc Torres es un radical afable, extremadamente simpático. Tiene una ilimitada capacidad de entusiasmo por casi todo excepto por el mundo del arte, que despacha en pocas frases con desengaño muy visible. No es la primera vez que Francesc Torres instala un automóvil en una sala de exposiciones. Pero ahora se trata de algo distinto. “En otros casos, el automóvil formaba parte de una obra, y ahora es un trabajo de comisariado”.

-¿Por qué una exposición de coches? ¿Y por qué los Pegaso?
-No es simplemente una exposición de coches, aunque están las mejores piezas y hemos trabajado con todo el rigor. Es un retrato de la España del siglo XX. Se trata de unos automóviles que en Inglaterra o en Estados Unidos habrían sido grandes coches y punto. Pero que los Pegaso se crearan en la España de la posguerra, con la economía por los suelos, en aquella España de alpargata, parece una auténtica locura. Es algo que sólo conocen los cuatro forofos del motor y hemos querido explicarlo. En la exposición, aparte de los once coches, hay una galería dedicada a su impulsor, el ingeniero Wifredo Ricart y otra dedicada a la parte social, a la emergencia de la organización sindical entre los trabajadores de la fábrica.

Recuperar la Historia

-Me imagino que en este proyecto habrá influido, aparte del interés histórico, la fascinación por el objeto mismo, por los coches relucientes.
-A mí los automóviles siempre me han entusiasmado, desde que era niño. Pero esta exposición forma parte al mismo tiempo de un proyecto mío a largo plazo, que siempre me ha interesado: la recuperación de la memoria histórica. La historia de los Pegaso es una metáfora de lo que ha sido este país en todos los terrenos. Y que no podemos considerar sin un sentimiento de pérdida. Antes de la guerra civil, la diferencia entre los automóviles de unos países y otros no era tan grande. Los Hispano-Suiza que se hacían aquí estaban al nivel de los Bugatti y otras marcas extranjeras de primera. De no haber sido por la guerra, podía haber crecido aquí una industria del automóvil de calidad, como la de Inglaterra o Italia.

-El verdadero protagonista de la exposición parece el creador de los Pegaso, Ricart, ¿no es así?
-Ricart fue un ingeniero brillantísimo y un personaje de novela, que había trabajado con Alfa Romeo y se iba a Studebaker cuando Suanzes, que en aquel momento dirigía el INI, le propuso esta iniciativa. Ricart estaba interesado en la ocasión de hacer cosas de la máxima calidad. Pero no fue un capricho. Ni desde luego, una aventura comercial: un Pegaso, incluso estando subvencionado, costaba una fortuna: medio millón de pesetas de la época. Por parte oficial había el empeño de reconstruir toda la industria nacional y hacía falta formar a ingenieros y operarios. Crear una escuela de formación habría sido más caro, y se podía conseguir lo mismo con una fábrica de alta tecnología: que los ingenieros y operarios aprendieran a resolver problemas muy complejos. Un restaurador dijo del Pegaso que estaba lleno de soluciones brillantísimas para problemas que no hubieran debido plantearse.
»Por otra parte, en un país aislado, los Pegaso permitían una operación de imagen exterior, de prestigio: lo vendemos fuera, lo llevamos a las carreras internacionales. Fue una aventura futurista digna de Marinetti, un proyecto de vanguardia generado desde el régimen. Pero el franquismo era demasiado mediocre para entender todo su alcance. Para la exposición hemos hecho un vídeo con material de NODO. Aparecen las imágenes de la presentación de los Pegaso en París en 1952, y les hemos puesto el sonido del Congreso Eucarístico. Mientras se oye al locutor hablar del cardenal Pla y Deniel, estamos viendo las chicas y los coches en los Campos Elíseos. Como dice Jordi Batllo, el régimen pudo elegir entre los Pegaso y el Congreso Eucarístico y se quedó con el Congreso.

-El Pegaso Z-102 ¿fue un sólo modelo o fueron muchos?
-Básicamente era siempre el mismo coche. Variaba la motorización, con compresor o sin compresor, etc. Y había diversas carrocerías, tanto hechas aquí como por prestigiosos carroceros de fuera, como el ruso-francés Saoutchik, que hacía unas carrocerías muy barrocas, muy recargadas, un poco de otra época. Pero las mejores carrocerías eran las de la casa Touring, en Italia. Los carroceros eran como sastres; les mandabas el bastidor motorizado y te lo vestían.

»Había modelos de calle y de competición, pero hasta mediados de los 60, no era tan tajante la diferencia entre coche deportivo y de competición. Muchos no se compraban de competición, pero competían igualmente. Lo llevabas al circuito y luego te ibas a casa con él. A veces, los propietarios los llevaban a reparar a la fábrica, o los revendían a la fábrica, lo que crea un problema para los historiadores que investigan.

Obsesión de coleccionista

-¿Cómo es el mundo de los coleccionistas de automóviles?
-No es muy distinto del de los coleccionistas de arte. Todos los coleccionistas son iguales, poseídos de una obsesión total, sin límites.
»De los once coches, dos de ellos vienen de colecciones norteamericanas, de California y el resto de España, sobre todo de Cataluña. Hay un coche de Alicante, que se salvó del desguace y está todavía sin restaurar. Es uno de los dos Berlinetta Touring que iban a participar en la carrera Panamericana de México de 1954 y no estuvieron a tiempo. Al final corrió otro coche. El dictador Trujillo, que era propietario del Pegaso “Rosa de Thé”, patrocinó la participación de Pegaso en aquella carrera, porque no había relaciones con México y no se podía presentar oficialmente. Lo condujo Joaquín Palacios, uno de los pilotos habituales de la fábrica, que en la carrera iba en tercer lugar, detrás de dos potentes Ferrari de cinco litros, pero tuvo un grave accidente y todo se acabó. Así solía terminar todo, de repente, por dificultades de distinto tipo, se rozaba el éxito y al final...

-Creo que hay alguna historia intrigante sobre uno de los coches de la exposición.
-Sí, hay una historia muy discutida y que levanta pasiones. En la exposición tenemos un Pegaso único, el más famoso, el Thrill Berlineta Touring, de 1953, que ha sido restaurado en Estados Unidos y comprado por un coleccionista de Barcelona. Para que se haga una idea, hace dos o tres años apareció un artículo dedicado monográficamente a este ejemplar en la revista Sports Car International. El coche fue un encargo de la fábrica al carrocero Touring. Se ha dicho que quizá iba a ser un regalo oficial para Evita Perón. Carlo Felice Anderloni, el hijo del fundador de la casa Touring, creía recordar que era un regalo para Carmencita Franco. El caso es que los colores del coche siempre fueron y son rojo y negro, es decir, ¡los colores de Falange!

-¿Vio la exposición de las motos del Guggenheim Bilbao?
-Me pareció una ocasión desaprovechada; se limitaba a presentar las máquinas por décadas, sin más documentación. El catálogo era mucho mejor; era lo que tenía que haber sido la exposición. En todo caso, me parece muy bien que se expongan motos en un museo. Es el legado del siglo XX, y ni siquiera puede decirse que exponer eso sea radical.

Retirarse a tiempo

-Desde su última exposición Circuitos cerrados, en enero del año pasado, usted anunció que era su última instalación, y que iniciaba una pausa indefinida para dedicarse a otras cosas.
-Una de las instalaciones de Telefónica, la de los candelabros, viene en mayo a Barcelona, a la galería Metrónom. Seguiré exponiendo obras ya expuestas si hay oportunidad, pero por ahora no haré nuevas instalaciones.

-Este abandono de las instalaciones ¿no querrá decir que considera agotado este medio artístico?
-No, no creo que las instalaciones estén acabadas. Quedan muchas posibilidades por explorar en este campo. Pero yo llevo ya 25 años haciendo esto y estoy al final de un ciclo. Como los boxeadores, prefiero retirarme cuando todavía puedo irme por mi propio pie, en vez de esperar a salir en camilla. Si vuelvo a ello, será porque tenga nuevas aportaciones que hacer.

-¿En qué está trabajando actualmente?
-En septiembre he publicado un libro de poemas en París. Y el proyecto en que trabajo ahora es una excavación arqueológica en el Frente del Ebro. En cuanto empecemos a excavar, saldrá de todo. Ya hay gente que va por allí a excavar por su cuenta. Yo no lo hago en plan pirata; trabajo con el departamento de didáctica de ciencias sociales de la Universidad de Barcelona, con científicos de distintos campos.

Lo increíble es que lo que era estratégico durante la guerra civil, ya lo había sido 4.000 años atrás, en la época de los iberos o de los fenicios. Algunos de los sistemas defensivos de yacimientos iberos en la zona fueron incluso utilizados en la batalla. De ahí podría salir una suite fotográfica fantástica. Pero prefiero empezar a ciegas, sin anticipar nada, y dejar que el propio trabajo siga su curso... Hay proyectos que no empiezan como arte, pero pueden terminar siéndolo.

-¿Cómo ve el momento actual en el arte contemporáneo?
-No es un momento nada brillante, sobre todo en comparación con la época de las vanguardias. El arte está volando bajo. El pensamiento puntero está en otros campos: en las ciencias sociales, en la filosofía, en la arquitectura... Lo único que ha quedado del arte es el mercado.

-¿Qué opina de la orientación de los museos de arte contemporáneo en España?
-Excepto el MACBA, con Manolo Borja-Villel al frente, la orientación de nuestros museos es conservadora e historicista. No tiene sentido reproducir modelos museísticos de los años treinta, como se está haciendo. Me conformaría con que se enterasen de lo que ha pasado en los últimos veinte años. Que se enterasen de que los museos pueden jugar un nuevo papel, con instalaciones y performances, un papel de agente activo en la generación de obra. Y que eso no hay que hacerlo ocasionalmente, sino como algo de cada día.

-Y en los nuevos museos, el protagonista parece ser, como suele decirse, el continente más que el contenido, ¿no cree usted?
-Cuando no hay ideas, pues se construye un nuevo museo, quiero decir que se levanta un “edificio emblemático”. Y una vez construido, se nos llama a los artistas, para hacer de decoradores, para que llenemos el museo igual que antes decorábamos los salones de la burguesía ¡Viva la decoración! De eso es de lo que quiero escaparme si puedo. Yo siempre he pensado que en esto se trataba de elegir entre ser piloto de línea o piloto de pruebas. Creo que si nos pagan, cuando nos pagan, es para estar siempre forzando los límites de lo posible.