Izaskun Chinchilla y la ciudad de los cuidados: "Sería fácil convertir urbes en extensiones del confort"

Aunque la ciencia ficción lleve décadas preparándonos para ciudades del futuro contaminantes, grises y llenas de coches -aunque voladores-, las urbes están entrando en una tendencia cada vez más sostenible. E Izaskun Chinchilla (Madrid, 1975), doctora arquitecta y catedrática de Práctica Arquitectónica en la Bartlett School of Architecture de Londres, busca potenciar esas ciudades resilientes y sostenibles del mañana.

"No necesitamos una transformación estructural de la ciudad, sino de cómo organizamos los usos", explica. Y precisamente esta tesis es la que desarrolla en su último libro La ciudad de los cuidados (Catarata, 2021). En él, asegura que para cambiar radicalmente cualquier metrópolis del sur de Europa sólo es necesario modificar cuatro aspectos que requieren de “inversiones menores que las que un ayuntamiento gasta en una legislatura en cambios infraestructurales”: la movilidad, la biodiversidad, la participación ciudadana y la búsqueda del confort físico y psicológico de humanos y especies animales.

En La ciudad de los cuidados asegura que estas se han diseñado, administrado y gobernado sin tener en cuenta la realidad multidimensional en la que vivimos. ¿Qué han olvidado tradicionalmente en su diseño?

Los grandes objetivos de la comunicación social que hacemos en la ciudad tienen mucho que ver con las actividades productivas que se desarrollan, como repartir mercancías, colocar publicidad, establecer horarios comerciales o, incluso, regular el tráfico. Pero cuando llevas a cabo actividades participativas con personas que tienen un conocimiento local del lugar, te das cuenta de que hay muchas dimensiones que pasan desapercibidas.

Un ejemplo es esa historia que no sale en los manuales ni en los tratados y que habla de la vida cotidiana: cómo compraban, cómo comían, cuál era la estructura familiar, cómo se educaba a los niños, a qué se jugaba, cómo eran las canciones… La ciudad no ha entendido que son dimensiones importantes del habitar, y normalmente no se tienen en cuenta a no ser que ese aspecto haya generado algún tipo de beneficio productivo.

Cambiando sus usos, la ciudad se transforma radicalmente, y también su arquitectura y sus edificios

Porque, más allá de esos principios prácticos dedicados a la productividad, también están los aspectos personales, como el hecho de estar enfermo, sufrir estrés, tener 65 años o 2 años o problemas de movilidad o demencia. Todo ello influye extraordinariamente en la percepción de la ciudad. A esas dimensiones invisibilizadas que tienen que ver con aspectos sociales se les unen unas psicológicas e individuales que son infinitamente variadas, pero ninguna de ellas forma parte de la imagen pública que compartimos sobre la ciudad.

¿Cómo se pueden transformar las urbes para que sean más amables o "cuidadoras"?

Las ciudades del sur de Europa, con una tradición mediterránea, tienen tres características fundamentales que las hacen fácilmente convertibles en cuidadoras. Son continuas, es decir, normalmente se pueden recorrer caminando de norte a sur, a diferencia de otros modelos como el de Los Ángeles. Además, tienen compacidad: no sólo no tienen barreras, sino que tampoco tienen grandes islotes vacíos.

Adicionalmente, son ciudades cuyos centros urbanos tradicionales han tenido una gran mezcla de usos: se encuentran fácilmente equipamientos de salud, de cultura, librerías, bibliotecas, teatros, museos, consultorios médicos, mercados… Y cuentan con una buena red de espacios públicos abiertos y bien adaptados al clima.

La parte dura de la ciudad, la complicada de modificar, es la infraestructural: los edificios y las grandes infraestructuras. Esa parte la heredamos, pero sobre ella existe una capa blanda que, en realidad, es la que más modifica los usos que hacemos de la ciudad. Tiene que ver con cómo la usamos y qué legislación y normas comunes nos imponemos para llegar a un acuerdo sobre qué usos son posibles y cuáles no.

La misma infraestructura que nos servía para peatones y coches de caballos también nos sirve para vehículos. Cambiando esta capa blanda, la ciudad se transforma radicalmente, y también su arquitectura y sus edificios, porque también tiene que ver con cómo organizamos los usos en el interior del edificio.

Entonces, ¿qué cambios necesitarían nuestras urbes para ser más sostenibles e inclusivas?

Uno de los elementos que ha convertido a nuestras ciudades en altamente agresivas para la ciudadanía tiene que ver con la prioridad que se le ha dado al vehículo privado, que cada vez es usado por una proporción más minoritaria de la sociedad y tiene repercusiones cada vez peores.

Por tanto, necesitamos un cambio importante en el patrón de movilidad, implementar áreas de bajas emisiones y apostar por el transporte público y los vehículos de bajo impacto (la bicicleta, los patinetes y, en general, todo aquel vehículo que no suponga contaminación). Pero si la movilidad es un primer eje, la biodiversidad es un segundo.

Izaskun Chinchilla en uno de los talleres en Camden (Londres). Izaskun Chinchilla Architects

La biodiversidad es uno de nuestros grandes aliados en la conservación del bienestar, pero es muy difícil de reintroducirla sin una conciencia pública importante. Pero se puede hacer generando islas de biodiversidad suficientemente diversas entre sí o próximas como para dar cobertura a todas las especies en sus diferentes estados de vida -no es lo mismo una abeja madura que una joven o un anciano que una niña-.

Pero también, en vez de organizar las ciudades con la zonificación que ahora mismo se propone, que es puramente productiva y en la que se le asigna un uso único a los diferentes elementos y espacios de gestión, necesitamos introducir los aspectos biológicos del ser humano:la cantidad de sombra necesaria, cuánto es razonable andar sin descansar, cómo eso se articula de forma diferente en las diferentes edades, cuánta agua potable debemos tener a nuestra disposición, etc.

Igual que queremos que nuestras viviendas sean saludables, nos cuiden y nos ayuden a cuidarnos, nuestras ciudades deben ser extensiones de esa idea de confort.

Pero, como escribe en el libro, ¿qué perdemos cuando las ciudades no están pensadas para cuidarnos?

En los talleres que hicimos en el londinense Somers Town, en el distrito de Camden, para ver cómo los niños son capaces de realizar itinerarios independientes, descubrimos que con 4 años son capaces de ir autónomamente a la panadería de su barrio, pero, por motivos de seguridad vial y de integridad personal, no permitimos que lo hagan hasta los 14.

Postergamos diez años el desarrollo cognitivo de nuestra infancia en aras de permitir que una minoría -en ese área de Londres no supone ni el 7% de la población- pueda desplazarse en vehículo privado. Y esto puede extenderse punto por punto a muchos aspectos de cualquier ciudad.

Lo que estamos perdiendo es nuestro desarrollo físico, cognitivo y social completo, ser personas más saludables, con relaciones sociales más compactas, tener un mejor desarrollo de la corresponsabilidad ciudadana… Estamos postergando la construcción colectiva de las capacidades individuales y comunes que tenemos, como nuestra capacidad de gestión, social, de construir nuestra identidad o nuestra historia.

“El empoderamiento se basa en la idea de dar a la ciudadanía recursos, autoridad, oportunidad, motivación, así como hacerlos copartícipes de los resultados de sus acciones”, escribe. ¿Es más fácil empoderar a la población de una ciudad pequeña que a la de una grande?

En realidad, aunque no haya ninguna evidencia o literatura que apoye una tesis u otra, los municipios más grandes cuentan con más recursos, lo que da una capacidad de acción per cápita mucho mayor. Cuando aumentamos presupuesto, también aumentamos nuestra capacidad de hacer cosas. No depende tanto del tamaño de la ciudad, sino de la calidad del diseño del proceso participativo. Muchos arquitectos me dicen que la participación no funciona, pero sólo no lo hace cuando está mal pensada. Desgraciadamente, en España hay muy poca experiencia y se suele diseñar muy mal.

¿En qué erramos?

Errores muy típicos de los procesos de participación son las “no preguntas”, un vicio heredado de los años 60 que consiste en preguntar cosas que son irrelevantes para el proyecto. Si te planteas abrir una cárcel delante de un bloque de viviendas no preguntas de qué color debería ser la fachada, sino qué tipo de equipamiento se quiere delante de su casa. Otro es no cumplir con las expectativas, es decir, pedirle a la gente un esfuerzo de vinculación, de dedicación de tiempo o implicación personal para que se quede en nada.

Estamos perdiendo nuestro desarrollo físico, cognitivo y social completo, ser personas más saludables

El descrédito de los procesos participativos viene cuando no se han acompañado del presupuesto o de la capacidad de gestión suficientes para llevar a cabo las propuestas ciudadanas. Pero otro problema que es radicalmente importante en el diseño de procesos participativos, es pensar que la gente tiene prefabricada su opinión o preidentificadas sus necesidades vitales. Porque, como dice el sociólogo Emilio Luque, la gente no siempre tiene su opinión guardada en una caja para que cuando tú quieras te la pueda dar.

“La ciudad resiliente es aquella que evalúa, planea y actúa para preparar y responder a todo tipo de obstáculos”, dice. ¿Qué ciudades, nacionales e internacionales, son hoy ya resilientes e inclusivas?

En los últimos 30 años del siglo XX y los primeros del XXI, esos conceptos de resiliencia e inclusividad sólo se tuvieron en cuenta en ciudades y sociedades pioneras, donde la participación ciudadana ya era un factor importante y ya de una forma muy temprana se empezó a atisbar la importancia de los aspectos medioambientales.

Ejemplos de este tipo de ciudad serían las escandinavas o una parte del urbanismo centroeuropeo, como Holanda, con esa característica tan particular de conurbación con la que las ciudades forman una retícula en un entorno natural prácticamente tocándose entre sí. Tienen en común la presencia de la bicicleta, la idea de construir cinturones y corazones verdes se respetaban en varios órdenes territoriales (en el regional, municipal y nacional) y también a lo largo de años, y décadas de planificación.

¿Y en la actualidad?

Más que de municipios en sí hablaría de paradigmas pioneros o formas de planificación que se están llevando a cabo hoy en varias ciudades del mundo y que tienen esa condición de traer innovación social positiva. Un ejemplo sería la ciudad de los 15 minutos, esa que consigue que en cuarto de hora andando o en bici se proporcionen todos los usos habituales de una semana: oficinas de correos, coles, nuestro lugar de trabajo, residencias, supermercados, parques, lugares para la cultura, el deporteo o el recreo.

Este paradigma sencillo -y revolucionario en muchos aspectos- es uno de los grandes garantes de la resiliencia y se está poniendo en funcionamiento en muchos lugares del mundo, como París, Barcelona, Milán o algunas ciudades de Latinoamérica.

¿Qué cambios específicos requeriría poner en marcha una ciudad de los 15 minutos?

Los gobernantes y la ciudadanía reconocen un cambio en esa capa blanda, en cómo nos organizamos para usar la ciudad, para transformarla de esta manera. Una de las modificaciones consiste en que haya una mayor mezcla de usos en las áreas residenciales, y en Barcelona se ve claramente: se necesita que los bloques del Ensanche admitan en sus bajos y primeras plantas una academia de idiomas, una guardería, una clínica, una escuela, un coworking, etc. para rehuir de uno de los grandes vicios y defectos que hacen que las ciudades no sean resilientes: la zonificación.

Durante mucho tiempo se configuraba una ciudad dormitorio de la que todos los días salían miles de vehículos a una zona terciaria o un polígono industrial. Tenemos que romper con eso y admitir una mayor hibridación de los usos, lo que implica en muchos casos cambiar las legislaciones de las ciudades.

La Agenda 2030 marca que en dos años 145 ciudades españolas de más de 50.000 habitantes tengan habilitada un área de bajas emisiones en un primer paso para modificar la manera en que nos movemos. ¿Cómo se perfila la movilidad urbana?

El cambio en la movilidad es una de las grandes necesidades para que las ciudades cuiden a la ciudadanía. Los tiempos de desplazamiento en los centros urbanos de grandes núcleos, como Madrid, Barcelona, Bilbao o Valencia, nos dicen que el transporte público es muy competitivo: en un desplazamiento de 20 minutos en vehículo privado, tenemos un incremento de tiempo en el transporte público del 10, 15 o 20%. Sin embargo, en las horas pico, en las de máximo atasco, tenemos un aumento del tiempo de desplazamiento en vehículo privado que puede ir mucho más allá del 80%.

Los transportes públicos, muy competitivos y bien organizados, suponen una alternativa muy eficaz al coche, por lo que ahora mismo es una cuestión más cultural que la gente utilice este último. Internacionalmente, se ha optado por políticas impositivas que gravan el empleo del vehículo en los centros urbanos, lo que ha hecho que decrezca y se confíe más en el transporte público. ¿Qué haremos? Tener un transporte público cada vez mejor, confiar más en él y usarlo mejor y más eficazmente.

¿Y moverse a pie o en bicicleta?

Si esos desplazamientos en los interiores de los centros urbanos en transporte público, como máximo, a veces suponen un incremento del tiempo del 10 o del 15%, ¿cuánto supone ir andando? Yo ando muchísimo en Madrid, y la mayoría de las veces el incremento de tiempo casi nunca supera un 20% respecto al transporte público. Se tarda un poco más, pero también nos ahorramos otros tiempos como el de espera, el de aparcamiento, ahorramos dinero, emisiones… y mejoramos en salud.

A medida que como sociedad redescubramos lo importante y beneficioso que es el andar, y a medida que nuestras ciudades cumplan esta pauta de los 15 minutos, caminar volverá a convertirse en un elemento vehicular.

El cambio en la movilidad es una de las grandes necesidades para que las ciudades cuiden a la ciudadanía

La otra gran revolución serán los vehículos de bajo impacto (como bicicletas o patinetes) que suponen tiempos de desplazamiento muy competitivos y generan beneficios positivos de salud, de bienestar psicológico, de reducción del estrés, etc. La nueva movilidad aúna tres vectores que parecía que iban en direcciones distintas: el económico, el de salud y el medioambiental. La mejor movilidad del futuro es aquella que contamina poco, hace aumentar nuestra salud y es beneficiosa desde el punto de vista financiero.

¿Qué habría que cambiar en las ciudades para propiciar este tipo de movilidad de la que hablas?

Esta nueva movilidad requiere transformaciones como la reducción del peso específico del coche en la ciudad en varios niveles. Por ejemplo, el espacio que ocupan en la calle. Y es que las zonas de bajas emisiones pueden llegar a liberar el 10% del espacio, que en un centro urbano como Madrid significaría poder reurbanizar con espacio verde la extensión de tres parques del Retiro. Además, formaría una red capilar de canales y carriles que podrían convertirse en espacios verdes.

Una de las primeras cosas que se necesita para que el vehículo de bajo impacto sea una alternativa viable para mucha gente es que no suponga una amenaza a la seguridad y a la integridad física. Lo segundo que necesitamos es que el pasear y el caminar resulte agradable para condiciones físicas distintas: la capa blanda de las ciudades tiene que transformarse para esa nueva movilidad. Habrá que desmontar señales de tráfico y cambiar las líneas blancas del suelo para conseguirlo. Habrá que arbolar y hacer proyectos de paisaje, pero nada tan cuantioso como una reconstrucción infraestructural como las que muchas veces se hacen en las grandes ciudades.