En menos de un año, las ciudades españolas de más de 50.000 habitantes deberán establecer Zonas de Bajas Emisiones urbanas, junto con aquellas poblaciones de más de 20.000 residentes que superen ciertes límites de emisiones, así como los territorios insulares, tal y como obliga la Ley de Cambio Climático y Transición Energética, que entró en vigor en mayo de 2021. Hablamos, por tanto, de que el 1 de enero de 2023, habrá en España 560 municipios con esta medida ya aplicada.

Las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) persiguen la reducción de las emisiones de gases contaminantes de los vehículos a motor con combustible fósil, contribuyendo así a los objetivos de desarrollo sostenible, a la mejora de la calidad del aire y de los niveles de ruido. La idea es actuar sobre la movilidad urbana y metropolitana por medio de limitaciones y control de acceso de vehículos a motor, en función de su etiqueta ambiental, con el objetivo principal de provocar una reducción de la movilidad privada y un aumento de la sustitución del parque móvil.

De forma indirecta, las ZBE producen cambios importantes en el parque de vehículos. Por un lado, promueven la sustitución de los más contaminantes para evitar las restricciones y, por otro, buscan una mayor participación de los modos de transporte más eficientes, como el transporte colectivo, movilidad compartida, vehículos de alta ocupación.

Una oportunidad para mejorar

También fomentan la movilidad activa, es decir, la marcha a pie o la bicicleta en detrimento del uso del vehículo privado con baja ocupación. Otro efecto indirecto de las ZBE es la disminución de la ocupación del espacio público por los vehículos privados, tanto de calzadas y carriles dedicados a la circulación como de la superficie de estacionamiento.

La medida es, sin duda, una oportunidad para la mejora de la calidad del aire, y conseguir, en consecuencia, un ambiente más saludable para la ciudadanía. Sin embargo, su implantación no debe entenderse como un ente aislado o una simple gestión de accesos. A la hora de establecer las restricciones que implica una ZBE podemos hacerlo poniendo cámaras, cambiando la ordenanza y esperando a ver qué pasa, o bien en base a un análisis previo de la situación a gestionar y con un conjunto de estrategias y herramientas que nos permitan minimizar el impacto para el ciudadano.

"Es necesario implantar distintas fases y desarrollar otros conceptos sobre las ZBE siempre bajo una visión holística"

Experiencias previas en otras ciudades europeas, como en Londres, nos enseñan que este modelo aún no está maduro al no lograr que sirvan como verdadero instrumento de reducción de la contaminación. Aunque puedan bajar determinados contaminantes en las zonas restringidas, la congestión se incrementa en el resto de la ciudad y en consecuencia también la contaminación.

Por tanto, si lo que se busca es mejorar la calidad del aire no sólamente en la zona en sí sino en todo el entorno, además de reducir la utilización del vehículo privado contaminante o sustituirlo por otro que lo sea menos y ampliar el uso del transporte público, es necesario implantar distintas fases y desarrollar otros conceptos siempre bajo una visión holística. Es decir, cerrar el tráfico de una zona debe implicar gestionar las otras, puesto que este se moverá de las zonas con restricciones a aquellas sin restricciones.

Se trata, por un lado, de incorporar la ZBE dentro de la gestión integral de la movilidad de la ciudad, de forma planificada y coordinada con todas las agencias públicas y/o privadas implicadas, en base a una gestión de eventos y planes de respuesta automatizados y con su consiguiente plan de comunicación a todos los usuarios afectados– visitantes y residentes en zonas periféricas- poniendo al ciudadano en el centro de la propuesta. Para ello, es clave incorporar la tecnología necesaria para gestionar toda la información, incorporando modelos predictivos para una gestión proactiva de la capacidad disponible.

"Si nos limitamos a restringir la movilidad en una determinada zona podemos llegar a entorpecer su desarrollo y empobrecerla"

Por otro lado, también será necesario dotar de herramientas para realizar un análisis correcto de los usos de transporte y dar un salto de calidad hacia la gestión de la demanda, influyendo en los comportamientos, priorizando e incentivando aquellos modos de movilidad más sostenibles y eliminando la congestión. Si nos limitamos a restringir la movilidad en una determinada zona podemos llegar a entorpecer su desarrollo y empobrecerla. Es esencial, asimismo, incorporar un plan para desarrollar e incentivar el uso del transporte público y planificar, a su vez, el transporte de mercancías.

Otro mecanismo fundamental es la gestión dinámica de la ZBE. Por ejemplo, sistemas que ofrezcan descuentos para el transporte público en días con altos niveles de contaminación o aumentar el peaje en determinados momentos, ofrecer incentivos monetarios a los trabajadores para conducir fuera de las horas pic. Todo esto permitirá el uso de determinados aspectos, favoreciendo lo que más interese en un momento dado y desfavoreciendo lo que no beneficie a la ciudad.

En definitiva, la movilidad es un derecho, pero para seguir favoreciéndola debemos cambiar a otros modos menos contaminantes y más armónicos. Las ZBE son una gran oportunidad para lograrlo. España se ha planteado un plan muy ambicioso: es el único país que ha lanzado masivamente su implantación en muchas ciudades.

Intentemos mirar más allá y dar los pasos adecuados para que la implantación la ZBE sea un éxito y no se produzca una percepción negativa por parte de los ciudadanos sobre los cambios en la movilidad de su ciudad, sino como un cambio positivo desde el principio y a lo largo de todo el proceso. El fin último debe ser lograr una movilidad verdaderamente sostenible, pero que permita que los negocios sigan adelante, la gente viva y la ciudad fluya.

*** Juan Marín es director de Desarrollo de Negocio de Kapsch TrafficCom para España y Portugal