A comienzos de noviembre de 2018, poco después de una reunión del Consejo de Administración de ENAIRE marcada por varios incidentes 'alfas' de seguridad (los más graves), el Secretario de Estado de Transportes, Pedro Saura, convocó una reunión interna y de carácter reservado en su despacho a las cinco de la tarde.
A la misma asistieron, según relatan a EL ESPAÑOL fuentes ministeriales conocedoras del encuentro, por parte de ENAIRE su Director General, Ángel Luis Arias, y Enrique Maurer, Director de Navegación Aérea; y por parte del entonces denominado Ministerio de Fomento, la Secretaria General de Transporte, María José Rallo, el Director General de la Aviación Civil, Raúl Medina, la directora de la Agencia Española de Seguridad Aérea (AESA), Isabel Maestre, y el Jefe de Gabinete de Saura, Francisco Ferrer. En la misma, Arias Serrano fue advertido de que ésa era “la última vez” que hablarían de seguridad aérea.
Habían pasado pocos días desde la reunión del Consejo de Administración del 26 de octubre en la que Arias había informado de dos incidentes de máxima gravedad (en Pamplona y Santiago de Compostela) y ocultado otro incidente 'alfa' entre un F-18 y una aeronave comercial rumana. La reunión estaba motivada por los rumores internos sobre "fallos bestiales de seguridad" en la entidad pública que gobierna el espacio aéreo español.
Sin embargo, nadie mencionó tampoco ese día de noviembre el incidente entre el avión militar español y la aeronave rumana, un caso claro de mala praxis por parte del centro de control. Aquel día Saura remató su intervención con una advertencia a todos los presentes para que hiciesen llegar a toda la organización “la importancia primordial de la seguridad”. "Es la última vez que hablamos de esto", afirmó el 'número dos' de Fomento mirando a Arias a los ojos.
Documentos contradictorios
A la luz de los acontecimientos y de los informes en poder de EL ESPAÑOL, puede afirmarse que la gestión de la seguridad aérea en los dos últimos años en ENAIRE revela numerosas negligencias en medio del silencio oficial y documentos públicos con información contradictoria.
Esto sucede pese a que Saura, desde su llegada al cargo en 2018, ha tenido a su disposición numerosas herramientas para conocer lo que realmente sucede en los cielos de toda España. En muchos casos, tan sólo tenía que consultar un determinado apartado de la propia página web del entonces llamado Ministerio de Fomento (hoy Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana) para comprobar los incidentes que tenían y tienen lugar en el espacio aéreo nacional. Todavía hoy pueden consultarse algunos de los incidentes graves que han sido después ocultados en las reuniones oficiales del Consejo de Administración.
Aterrizaje difícil
Saura llegó a la Secretaría de Estado en junio de 2018, tras la moción de censura con la que Pedro Sánchez derrocó a Mariano Rajoy para convertirse en el nuevo presidente del Gobierno. Cuatro meses después de su llegada al entonces denominado Ministerio de Fomento, el hasta entonces disputado murciano, portavoz socialista de Economía en el Congreso, lidiaba ya con un escenario ciertamente complicado.
Además de amenazas de huelga (nada extrañas) por parte de los sindicatos de controladores, tenía sobre la mesa dos (algunas fuentes dicen tres) incidentes aéreos muy graves acaecidos a principios de octubre. Todos ellos con implicación de diversas aeronaves con grave riesgo de colisionar en pleno vuelo: el primero, el 2 de octubre sobre el cielo de Pamplona; el segundo, al día siguiente, en Santiago de Compostela; el tercero, el suceso del F18 y el avión de pasajeros rumano, acaecido el día 4 de ese mismo mes cerca de la base aérea de Torrejón de Ardoz, Madrid.
Todos estos episodios tenían la suficiente gravedad como para que el Director General de ENAIRE, Ángel Luis Arias, los hubiese puesto inmediatamente en conocimiento del Consejo de Administración, por si debían tomarse medidas al respecto. A preguntas de Saura, y siempre según fuentes internas de máxima solvencia, Arias Serrano manifestó que los controladores involucrados en los dos primeros incidentes graves habían sido ya apartados de su puesto para recibir “formación específica”. Afirmó también que no habría sanciones. No obstante, nunca se hizo la más mínima mención al gravísimo incidente del F-18 (ni en esa reunión del Consejo de Administración, ni en ninguna otra posteriormente). Como si nunca se hubiese producido.
Causa extrañeza que la información sobre el incidente del F18 estuviese ya (como hoy) disponible en la web del Ministerio de Fomento, en el apartado de las investigaciones de la CIAIAC (Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil), al alcance de cualquier persona interesada.
Pantallazo de la página web del Ministerio de Fomento.
La falta de transparencia del Ministerio de Transportes en una materia tan extraordinariamente delicada como la seguridad aérea produce estupor. El caos parece ya institucionalizado: muchos de los graves incidentes en materia de seguridad aérea figuran en el espacio virtual de Fomento (ahora Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana) a través del apartado de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC), donde se publica la relación de las investigaciones abiertas sobre accidentes e incidentes graves acaecidos dentro del territorio nacional. Cualquiera al que le interese estar medianamente informado de ello tiene la posibilidad de consultarlo en internet.
Sin embargo, como se ha dicho, hay diversos incidentes que no se reportan al Consejo de Administración. Otros casos graves tampoco aparecen en la página web de la CIAIAC. El incidente del F18 resulta paradigmático: pese a estar reflejado su expediente en la página web oficial del Ministerio en internet, no se ha debatido públicamente y ni siquiera aparece en el informe anual de 2018 que la CIAIAC elaboró a modo de resumen al finalizar el año.
¿Cuáles son las razones de esta ocultación? ¿Y qué validez tienen esos informes anuales, publicación de máxima autoridad pública sobre la seguridad aérea en España?
Cifras contradictorias
El año terminó con el dato falso aportado por el Director General, en comparecencia ante el Consejo, acerca de que a lo largo de todo 2018 se habían producido sólo dos incidentes ‘alfa’, escondiendo siempre la existencia del incidente entre el avión comercial y el militar y de al menos otros ocho incidentes ‘alfa’.
Meses después, el informe anual sobre 2018 de la Comisión de Estudio y Análisis de Notificaciones de Incidentes de Tránsito Aéreo (CEANITA) certificó que en España se produjeron a lo largo de ese año 11 incidentes ‘alfa’ y 61 ‘betas’. (A su vez, el informe anual sobre 2018 de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) situó ese año “comparativamente, respecto a los 10 últimos años, un 13% por encima de la media en lo referente a accidentes, y un 32% por encima de la media en lo relativo a incidentes graves”).
2019: otro baile de números
La gestión de la seguridad aérea en el año 2019 revela también un asombroso descontrol. La mañana del jueves 28 de marzo se registró un incidente aéreo de seguridad grave en los cielos de Sevilla. El Centro de control de ENAIRE en la capital andaluza advirtió de la pérdida de separación entre tres aviones comerciales repletos de pasajeros en fase de ruta. Uno de ellos pertenecía a la compañía Air Europa; el otro a National Airlines; y el tercero y último, a la aerolínea TAM-Líneas Aéreas.
Según la investigación preliminar interna de ENAIRE, a la que ha tenido acceso EL ESPAÑOL, sólo se evitó la catástrofe debido a que el Air Europa activó el TCAS, el sistema automático de anticolisión. La tragedia, en caso contrario, habría resultado inevitable. Las aeronaves se cruzaron a sólo 370 metros en horizontal y 213 metros en vertical en pleno vuelo. Sin embargo, este suceso de extrema gravedad nunca ha llegado a aparecer entre las referencias presentes en el apartado de la CIAIAC en la página web del ministerio.
Pantallazo de la web del Ministerio de Fomento.
En abril de 2019 tuvieron lugar cuatro incidentes muy graves en el conjunto de la red de ENAIRE: el primer día del mes, uno en Madrid; los días 12 y 25, en Baleares; y el cuarto, el más grave de todos, el martes 23 en la región Sur de España, coordinada desde el centro de control de Sevilla.
Según el informe al que ha tenido acceso EL ESPAÑOL sobre este último incidente ‘alfa’ de la Región Sur, dos Boeing 738 de Ryanair, uno de ellos en descenso, el otro en fase de ruta/crucero, tuvieron que activar el sistema TCAS anticolisión para no chocarse la una contra la otra. Tanto el controlador ejecutivo como su ayudante, el controlador planificador, acababan de hacer el relevo cuando se encontraron con la situación. No llevaban ni diez minutos trabajando.
El controlador planificador describió la incidencia asegurando que “consideraba erróneamente establecido” en el aire a uno de los dos Boeing 738. ”Me doy cuenta - afirma en el informe preliminar-, no sin el consiguiente retardo en el análisis de la situación, dando vectores a ambos tráficos para ampliar la separación mínima”. Cuando los investigadores le interrogan sobre las causas de lo ocurrido, el controlador explica que la forma de trabajar que tienen establecida “provoca una pérdida de conciencia situacional por los sectores en un mismo servicio”. (Es decir, el hecho de cambiar de sector en un mismo turno requiere de un tiempo de adaptación que no suelen tener).
Manifiesta también que en su día a día no resulta extraño que deban desenvolverse en muy diversas áreas durante una misma jornada laboral: “Aproximación, luego Ruta, y de nuevo en Aproximación, con los consiguientes cambios de escala de presentación, radar, velocidades, frecuencias, normas de coordinación tabulares, etc”.
Tanto él como su compañero acababan de ser relevados de su puesto minutos antes del incidente. Esto, explica el controlador en su declaración, provoca que “se pierde la ‘memoria de sector’: ninguno sabe la situación previa”. Muy poco antes de lo ocurrido, se sentaban en su nuevo puesto sin saber lo que se iban a encontrar. Tras lo ocurrido, el controlador ejecutivo solicitó asistencia médica y fue apartado del servicio durante el resto del día.
Ninguno de estos cuatros incidentes de abril aparece registrado en el apartado de la CIAIAC de la web ministerial donde se deben dar cuenta de todos los sucesos ocurridos durante el año 2019, una práctica omisiva habitual en el entonces llamado Ministerio de Fomento, donde (como ya ha acreditado EL ESPAÑOL) el Director General de ENAIRE ocultó incidentes de máxima gravedad al Consejo de Administración de la entidad pública ante la pasividad de Saura.
Pantallazo de la web del Ministerio de Fomento.
Es precisamente tras los sucesos del mes siguiente, mayo, cuando se constata la ocultación de Ángel Luis Arias, de la que Pedro Saura nunca ha sido o parecido ser consciente. Fue un mes muy complicado para ENAIRE, ya que se produjeron dos (algunas fuentes internas señalan tres) incidentes catalogados como de máxima gravedad ('alfa'). El más peligroso fue el 12 de mayo, cuando un Boeing 737 y un jet privado estuvieron a punto de estrellarse en la localidad de Reus (Barcelona).
Cambio de versión
Varias semanas después, Arias Serrano se presentó ante el Comité Interno de Seguridad para aportar los datos de ese pésimo mes y reveló que se habían registrado 3 incidentes ‘alfa’ y 8 ‘betas’. Como ya publicó EL ESPAÑOL, dos días después cambió su versión ante Pedro Saura en el Consejo de Administración de ENAIRE y manifestó que todo iba “muy bien” en materia de seguridad. (Y que en todo 2019 “todavía no se había producido ningún incidente ‘alfa’” [sic]). El incidente de Reus sí estaba (y está) registrado en la web del ministerio de Transportes, pero Saura no hizo ninguna alusión al respecto.
El afán de Saura por mejorar la seguridad aérea pudo también ponerse a prueba durante el verano del año pasado, porque tras lo ocurrido en mayo continuaron apareciendo incidentes de los que fácilmente se podía tener noticia en el apartado de la CIAIAC, dentro de la web del entonces llamado Ministerio de Fomento: en concreto, los graves sucesos del 7, 16, 22 y 30 de julio. (No es casualidad que aumente la frecuencia de incidentes de seguridad en verano, por la presión turística). En ninguno hubo que lamentar heridos.
Pantallazo de la web del Ministerio de Fomento.
Pantallazo de la web del Ministerio de Fomento.
La cúpula de ENAIRE, no obstante, siguió presumiendo de la mejora del Nivel Ponderado de Seguridad (NPS) y afirmando que “en materia de seguridad la entidad va mejor que el año pasado”. (En la última década, según la dirección de ENAIRE, el Nivel Ponderado de Seguridad [NPS] ha mejorado un 87%, hasta situarse en valores de menos de la mitad que hace un lustro, pese a que el número de operaciones y el volumen de tráfico de pasajeros en nuestro país, uno de los cinco ‘grandes’ en Europa, crece sostenidamente por el tirón del turismo).
El poderoso gremio de los controladores, por boca de diversas asociaciones, viene alertando sin embargo en los últimos años de posibles mermas de seguridad, que achacan a la necesidad de aumentar la plantilla y a la privatización parcial de centros de control, en el marco de la defensa de sus derechos laborales. (En España, desde 2010, coexisten dos grupos de controladores: los ‘antiguos’, cuyo salario medio anual supera los 210.000 euros, y los ‘nuevos’, que cobran de media 90.000 euros).
Segunda mitad de 2019
La segunda mitad de 2019 transcurrió de forma parecida a los primeros seis meses. Pasado el verano siguieron llegando informes acerca de incidentes graves en distintos puntos de la geografía española, sin que tuviesen demasiada relevancia en la rendición de cuentas ante el Consejo de Administración.
El desbarajuste de cifras es tal que en otoño el director general de ENAIRE afirmó que el balance de 2019 incluye “hasta la fecha 2 ‘alfas’" y, posteriormente, en la primera reunión del Consejo de 2020, celebrada en enero, concluyó que el resumen de todo 2019 incluye un solo incidente alfa. (“Como si no se acordasen de su última mentira”, señala a este respecto un altísimo funcionario de la aviación civil española a este periódico).
Incidentes áereos graves en 2018 y 2019 confirmados hasta la fecha
Día 6 de julio de 2018. Un avión de pasajeros de Vueling y otro de Royal Air Maroc estuvieron a punto de colisionar entre sí en el espacio aéreo de Barcelona. La vida de 308 personas pendió de un hilo en un segundo, ya que ambas aeronaves se cruzaron a menos de 61 metros de separación vertical (200 pies) y a 2.037 metros en horizontal (1,1 millas náuticas). El sistema anticolisión del que van dotadas las aeronaves, el TCAS (Traffic alert and Collision Avoidance System), evitó la posible tragedia, debida a un despiste del controlador adscrito al sector aéreo de Barcelona.
Día 3 de octubre de 2018. Incidente grave en Santiago de Compostela.
Día 4 de octubre de 2018. Un avión de pasajeros de la aerolínea rumana Tarom estuvo a punto de estrellarse en las inmediaciones de Barajas con un F-18 que estaba ensayando para el desfile del 12 de octubre, Día de la Fiesta Nacional. Se cruzaron a 61 metros de separación en vertical (200 pies) y a 740 metros en horizontal (0,4 millas náuticas). Se activó el TCAS del avión comercial. El controlador refleja por escrito que la maniobra que hizo el piloto del F18 fue una temeridad.
Día 28 de marzo de 2019. Un Boeing de Air Europa y otro de TAM estuvieron a punto de estrellarse el uno con el otro en las inmediaciones de Sevilla, al atravesar sus trayectorias a 370 metros de separación en horizontal (0,2 millas náuticas) y 213 metros en vertical (700 pies). Se activó el TCAS de ambas aeronaves.
En abril de este año se registraron 4 incidentes graves en el conjunto de la Red de ENAIRE: 2 en la Balear (los días 12 y 25: el primero, sin calificar, y el segundo, de severidad C), 1 en la Centro Norte (el día 1, con severidad C); y 1 (la más grave) en la Región Sur, el martes 23 de abril:
Día 23 de abril de 2019. Dos Boeing 738 de Ryanair estuvieron a punto de colisionar entre sí en las inmediaciones de Sevilla. El controlador ejecutivo y el controlador planificador acababan de hacer el relevo. Fue mucho más de un simple susto. Inmediatamente después del incidente, el controlador ejecutivo pidió asistencia médica y fue apartado del servicio. El informe no especifica la distancia, pero sí consta que “las severidades finalmente asignadas al incidente fueron, severidad Global (C) y Severidad Ground (B)”. Se activó el TCAS de ambas aeronaves.
En mayo se registraron 3 incidentes alfa y 8 betas, según el acta del Comité interno de seguridad de Enaire. Fue otro ‘mes negro’ para Enaire. El más grave tuvo lugar el 12 de mayo:
Día 12 de mayo de 2019. Un Boeing 737 y un jet privado estuvieron a punto de estrellarse en Reus. Según la información preliminar de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC), las dos aeronaves se hubieran estampado entre sí de no ser por el TCAS del Boeing, que se activó in extremis y permitió ejecutar una maniobra evasiva. Llegaron a cruzarse a 30 metros de separación en vertical (100 pies) y a 1.666 metros en horizontal (0,9 millas náuticas).
Además del mencionado del 12 de mayo, se registraron 11 incidentes con severidad C y 1 con severidad B (el día 27), todos ellos en la Región Centro-Norte; 1 ground B2 en la Sur (el día 22); 1 sin calificar en la Este (el día 26), y por último, 1 también sin calificar en la Sur (el día 26).
Día 24 de mayo de 2019. Doble TCAS con 3 aeronaves involucradas en la región Este. El controlador ejecutivo fue apartado inmediatamente del servicio tras el incidente.
Día 23 de junio de 2019. Barcelona.
En julio tenemos constancia de 5 incidentes graves (los días 7, 8, 8, 14 y 16). Y, además, hay otros 20 incidentes con severidad C, todos ellos en la Región Centro-Norte. (Es normal que el número de incidentes aumente en épocas de elevado tránsito vacacional).
Día 7 de julio de 2019. Un Airbus de Siberia Airlines procedente de San Petersburgo con destino a Barcelona, cuando realizaba la maniobra de aproximación al aeropuerto, viró al sur en lugar de seguir el procedimiento publicado, y estuvo a punto de colisionar, por partida doble, con un Boeing 787 de Norwegian, procedente de Newark, y con un Airbus de Vueling procedente de Tel Aviv, que se disponían también a aterrizar en El Prat.
Día 8 de julio de 2019. Barcelona
Día 8 de julio de 2019. Sevilla
Día 14 de julio de 2019. Barcelona
Día 16 de julio de 2019. Un Boeing 737 de Air Europa, procedente del aeropuerto París Charles de Gaulle y con destino al aeropuerto de Málaga, y otro Boeing 737 de Ryanair procedente del aeropuerto de Palma de Mallorca y con destino al aeropuerto de Sevilla, estuvieron a punto de colisionar entre sí a la altura de la localidad sevillana de Écija. Cuando saltó la alerta, los tráficos estaba a 1,7 millas náuticas y a 1.700 pies. Se activó el TCAS. La severidad asignada por Enaire fue Global y Ground B.
Día 22 de julio de 2019. Un avión militar de la Patrulla Águila y un Airbus A-310 de Iberia estuvieron a punto de colisionar en las inmediaciones del aeropuerto de Asturias. No es exagerado decir que no se estamparon entre sí de milagro, porque cruzaron sus trayectorias a solo 30 metros de separación en vertical (100 pies) y a 926 metros en horizontal (0,5 millas naúticas). Salto el TCAS del Iberia.
Día 30 de julio de 2019. Un Airbus 320 de Vueling y un Boeing 738 de Ryanair estuvieron muy cerca de colisionar entre sí por culpa de la orden errónea que dio al Airbus el controlador ejecutivo del sector Zaragoza (Región Centro Norte de ENAIRE). Ambas aeronaves circulaban por la misma aerovía, pero en sentido opuesto, o sea, volando para chocar entre sí. Afortunadamente saltó el TCAS del Vueling. Se cruzaron a 700 pies (213 metros).
Día 11 de septiembre de 2019. Un Boeing de Ryanair procedente del aeropuerto de Málaga-Costa del Sol y destino al aeropuerto de Liverpool, estuvo a punto de colisionar con otro Boeing también de Ryanair procedente del aeropuerto de Hamburgo y destino en el aeropuerto de Málaga. El controlador de la torre de Málaga, que mantenía comunicación por radio con ambas aeronaves, se hizo, literalmente, un lío, y no se percató de que al mismo tiempo que una aeronave comenzaba la notación en la pista 13 durante la carrera de despegue, la otra estaba sobrevolando la cabecera de la misma pista 13 durante el aterrizaje.
Día 27 de septiembre de 2019. un Airbus de Vueling procedente del aeropuerto londinense de Gatwick con destino Barcelona con 185 pasajeros a bordo más los 6 miembros de la tripulación, estuvo a punto de colisionar con un Embraer de Aero4M procedente del aeropuerto francés de Castres Mazamet, que se dirigía también al aeropuerto de El Prat. Ambas aeronaves realizaron una maniobra de evasión in extremis, tras saltar el TCAS. Se cruzaron a 61 metros de separación vertical (200 pies) y a 0,8 millas náuticas (de separación horizontal) cuando volaban a una altura de 7.000 pies.
Si bien ENAIRE acusa a EL ESPAÑOL en su nota de rectificación de construir un relato de los hechos "basado en falsedades, manipulaciones y distorsiones deliberadas de la verdad" que "crea alarma social", la investigación de este periódico demuestra un caos impropio de un ente público de semejante importancia. Las explicaciones aportadas no invalidan ni una palabra de lo publicado en este dossier.