El 27 de mayo de 1963 vio la luz The Freewheelin' Bob Dylan, album que hizo buscar las respuestas a sus preguntas en el viento a millones de baby boomers de todo el mundo. Una semana antes, Cesare Maldini había levantado la Copa de Europa para el Milán en Wembley al imponerse 2-0 al Benfica de Eusebio. Meses más tarde, Bahamontes perdió el Tour por tres minutos frente a Anquetil.
Pero si por una efeméride es recordado 1963 es por que el 22 de noviembre John Fitzgerald Kennedy fue asesinado en Dallas. Hasta este momento de la historia hay que retroceder para entender el impacto que el coronavirus ha tenido en la industria aeronáutica. Durante los seis primeros meses de ese año Boeing entregó 28 aviones. Única cifra de la serie histórica de la compañía estadounidense inferior a los 70 que ha puesto en manos de sus clientes durante la primera mitad de 2020. De hecho, Airbus no era ni un proyecto en ese momento.
En los primeros semestres de los últimos 57 años, Boeing siempre entregó más aviones a las aerolíneas que en lo que va de 2020. En el caso de Airbus, habría que remontarse hasta 2005 para encontrar una cifra menor a las 196 aeronaves firmadas durante la primera mitad del actual ejercicio.
Si se analizan las cifras combinadas de ambas compañías, no hay referencias para encontrar unas entregas de 266 unidades desde que compiten de tú a tú. Sólo en 2003 hay un registro cercano con 293 aeronaves entregadas entre Airbus y Boeing. El zarpazo del coronavirus ha hecho perder el 60% de las entregas de los dos referentes de la industria aeronáutica en comparación con la primera mitad de 2019.
La crisis del coronavirus se ha llevado por delante dos décadas de evolución de la industria aeronáutica, y sólo con su primera embestida. Un impacto que, además, no parece que vaya a remitir en el corto plazo viendo la situación financiera en la que se encuentran las aerolíneas de todo el mundo y el lento nivel de recuperación de las cifras de tráfico aéreo.
Doble crisis en Boeing
En lo que tiene que ver con la comparación entre ambas compañías, los seis primeros meses de 2020 han intensificado la crisis que ya arrastraba Boeing por sus problemas con el 737 MAX. El modelo estrella del fabricante aeronáutico estadounidense tiene prohibido volar desde marzo del pasado año debido a los dos accidentes mortales que protagonizó a finales de 2018 y principios de 2019.
Esta circunstancia sumada a la crisis de sus clientes ha hecho que acumule 843 cancelaciones frente a sólo 59 pedidos nuevos firmados en la primera mitad del año. Con estos datos, la cartera del gigante estadounidense queda en 4.500 aeronaves, cuando antes de la crisis del 737 MAX superaba holgadamente las 5.000.
En lo que respecta a su rival europeo, además de ser capaz de entregar más del doble de aviones hasta junio, los pedidos también se han resentido menos. Los clientes de Airbus han cancelado 67 pedidos. Estas decisiones dejan en 298 el número de nuevos aviones solicitados a la compañía en lo que va de 2020. Unos encargos futuros que multiplican por cinco los de Boeing.
En este contexto, ambas compañías tendrán que hacer frente en unas semanas a las presentaciones de resultados más complejas de su historia. Unos eventos en los que deberán clarificar el volumen de las pérdidas que el coronavirus les ha generado pero, también, en los que se espera que detallen con qué medios afrontan una segunda mitad del año que no pinta mucho mejor que la primera.
Con más de 30.000 despidos anunciados entre ambas, el consumo de caja, el aumento del endeudamiento y las previsiones de ingresos para los próximos años serán los indicadores que inversores y analistas mirarán con lupa. Más que nunca, el negocio de vender aviones va a reafirmarse como una competición a largo plazo en la que cada euro y cada dolar contará para permitir a ambas compañías aguantar hasta que la demanda se recupere. Algo que, en estos momentos, nadie puede predecir cuándo pasará.